Hace algunas semanas, elaboré un reportaje acerca de la evolución del tuning -y más en concreto, del tuning barroco- en España. Y esa evolución nos ha llevado a lo que conocemos hoy en día como un estilo de tuning más discreto, elegante y sencillo que es el que predomina principalmente. Hoy en día, podríamos decir que se ha extendido un poco más la personalización de nuestros coches, y que por otra parte, han desaparecido casi por completo las preparaciones que conocíamos como tuning barroco.
Y aunque a algunos pueda sonarle despectiva la palabra ‘tuning’ por el tipo de asociación que representa aún para muchos, lo cierto es que sería el término más correcto a emplear para lo que vamos a hablar hoy: la personalización de nuestros coches. Y es precisamente el significado de la palabra tuning, la personalización ya sea a nivel mecánico, de exterior o del propio habitáculo.
El tipo de tuning más popular hoy en día es en el que se aboga por algunos pequeños aditamientos estéticos -en algunos casos, oficiales del propio fabricante del vehículo-, a juego con unas llantas más llamativas, anchas y con un ET más ajustado, una suspensión rebajada (bien sea con un conjunto de muelle-amortiguador o una suspensión roscada), alguna mejora en el motor como pueda ser una reprogramación de la centralita o un sistema de admisión o escape, y para de contar.
Un ruido muy molesto a la hora de afrontar curvas
Y es precisamente, en uno de los puntos anteriores, el de la instalación de unas llantas más llamativas y una suspensión rebajada cuando nos podemos encontrar un problema en muchos coches. Como algunos sabréis, en el borde interior de la aleta, podemos encontrar un nervio cuya utilidad principal es la de dotar de mayor rigidez a la aleta, pero que resulta especialmente molesto si vamos a bajar considerablemente el coche y poner unas llantas con un ancho y ET menos conservadores (es decir, que sobresalgan más). O en su defecto, instalar separadores bajando también nuestro coche.
El problema, principalmente, es que a la hora de afrontar algunos baches o curvas, a partir de cierta velocidad, la goma roza con el nervio en cuestión generando un ruido muy molesto. Es en ese momento cuando debemos plantearnos el abrir aletas, y en función de nuestras necesidades, limitarnos únicamente a doblar el nervio dando una apertura mínima, o abrirlas algo más, todo ello, sin necesidad de recurrir a costosos ensanches realizados en chapa o en su defecto, en fibra (que generalmente, suelen ser más típicos cuando vayamos a realizar ensanches del ancho de vías considerablemente más grandes). También puede ocurrir que nuestro coche no pase la ITV debido a que las gomas sobresalen de la aleta, con lo que a priori podremos solucionarlo también con este método.
Por ello, existen unas máquinas dedicadas a este fin, comunmente denominadas ‘máquinas para abrir aletas‘, que resumiendo a grandes rasgos, se trata de un mecanismo que va atornillado al buje del coche y en cuyo otro extremo nos encontramos un rodillo de nylon que será el que empuje la aleta al exterior. A través de los mecanismos intermedios regularemos tanto el ángulo del rodillo, como la distancia de separación, y de esta forma, poder ensancharlas más o menos.
Como sabes que en la medida de lo posible, aquí nos gusta hacer las cosas por nosotros mismos, te vamos a explicar a grandes rasgos cómo hacerlo tú en tu propia casa. En un taller, este proceso resulta bastante costoso, pudiendo oscilar el precio entre los 100 hasta los 500 euros para una pareja de aletas.
Dentro de este tipo de máquinas, la más conocida es la de marca ‘Rieger’, que resulta complicada de encontrar hoy en día y debido a esto, resultan bastantes caras en el mercado de segunda mano. Sin embargo, en el mercado también podemos encontrar una réplica de dichas máquinas a un precio muy inferior y nuevas, que aunque no están elaboradas con las mismas calidades, usándolas adecuadamente nos permitirán realizar la misma labor. Y el precio de las mismas, si las compramos en Reino Unido, contando con portes y todo, es inferior a los 150 euros, mientras que aquí en España, la misma máquina cuesta en torno a los 200 euros.
Ahora dirás, sí, de acuerdo, pero si por 100 euros encuentro un taller, no me caliento la cabeza para hacerlo yo. La cuestión es que este tipo de máquinas no son muy comunes en talleres de chapa y pintura, así que es fácil que encuentres varios amigos interesados en realizar la misma tarea y que quieran adquirirla a medias, o en su lugar, una vez empleada, alquilarla posteriormente. En páginas de compra-venta puedes encontrar numerosos anuncios de alquiler de dichas máquinas por 50-70 euros el día.
Una vez tenemos la máquina, podremos ver que su mecanismo es relativamente sencillo. Para comenzar el proceso, en primer lugar, levantaremos el coche, quitaremos una rueda y posteriormente, montaremos la máquina sobre el buje apretándola con las tuercas del coche para que quede bien fija, y no olvidándonos de poner los separadores intermedios en cada espárrago para que quede bien fijado. No debemos preocuparnos de la tornillería de nuestro vehículo, ya que es universal y para diversos tipos de tornillería.
Posteriormente, ajustamos la altura de la máquina respecto al nervio de la aleta (siempre aplicaremos la fuerza sobre él, ya que es la parte a ensanchar). Para ajustar la altura, simplemente tendremos que girar la rueda ubicada en la izquierda y subir o bajar el mecanismo. Posteriormente, toca ajustar el rodillo de nylon, más concretamente, su inclinación.
Para ello, contamos con un mecanismo a la derecha del mismo que girándolo podremos apretarlo o aflojarlo, lo aflojamos y lo ajustamos. Lo ideal es que si vamos a empezar a doblar un nervio aún virgen, el rodillo caiga con bastante inclinación y casi en el borde sobre el nervio, de esta forma, aplicará mayor fuerza que si cae en plano y nos permitirá doblar el nervio antes.
Ahora nos queda el último paso. La llave que hay encima del buje cuyos extremos tiene dos protectores de plástico es la que aplica la fuerza. Antes de aplicar fuerza, calentaremos con una pistola de calor todo el borde exterior de la aleta, para que de esta forma, la pintura no salte. Es muy importante este paso, aunque la realización del mismo, no nos asegura que no vaya a saltar algo de pintura (especialmente, si la pintura del coche es de origen y tiene ya muchos años a sus espaldas, o alguna reparación anterior en ese punto concreto).
Una vez tengamos la aleta caliente, es hora de aplicar fuerza con la llave anteriormente mencionada (que será la que «empuje» la aleta hacia el exterior). Le empezamos a dar vueltas hasta que comience a ponerse dura. Es en ese momento cuando paramos y nos toca el último paso. Girar la máquina de lado a lado para que el rodillo de nylon ruede y vaya poco a poco pisando el nervio. Aviso: en las máquinas réplica de las Rieger, esta varilla que sustenta la llave es especialmente delicada debido a su mala calidad de fabricación y si aplicamos mucha fuerza podemos hacer que los hilos de rosca de la misma salten, así que deberemos ser cuidadosos.
A partir de aquí, con el procedimiento ya aprendido, únicamente nos quedará ir jugando con todos esos parámetros para abrir la aleta en función de nuestras necesidades. Eso sí, con esta máquina en principio no esperes poder abrir mucho, yo diría que generalmente se puede abrir no más de 2 cm en algunos casos. Si quieres abrir más de eso, te tocará recurrir a alguna de las soluciones anteriormente mencionadas: aletines exteriores, aletas en fibra o ensancharlas con chapa.
¿Pasaría el coche la itv ensanchando las aletas 2 cm con esta técnica??