Volvemos a la carga con la sección de pruebas, esa en la que, a través de un puñado de líneas, intentamos transmitirte lo mejor y lo peor de los vehículos del panorama actual, realizando un extenso recorrido por todas sus características técnicas, y poniéndolas a prueba para comprobar de primera mano cómo se comportan en un uso realista.
Esta semana hemos tenido la suerte de probar una de las berlinas más bellas, lujosas y sofisticadas del mercado, el Lexus IS 300h. Desde su nacimiento, y a lo largo de tres generaciones, el IS ha ido evolucionando y aprendiendo de sus errores, hasta conseguir hacerse un hueco en uno de los segmentos más disputados, el de las berlinas Premium.
La primera generación nos enamoró con un diseño audaz, potentes motores, y unos pilotos traseros que se convirtieron en toda una sensación. En la segunda, vimos como Lexus apostaba por la incorporación de una mecánica diésel para competir con el trío de alemanes, ¿y qué pasa con la tercera?
La tercera y actual da un giro de 180 grados con respecto a la anterior, vuelve a apostar por las mecánicas de gasolina, y ofrece una alternativa híbrida como sustituto al diésel. Un paso acertado por parte de la marca, que demuestra que hay muchas formas de conseguir acercarte a tus rivales, y no todas pasan por parecerte a ellos.
Así las cosas, llegamos al modelo que motiva esta prueba, el IS 300h; un coche que combina de forma ejemplar la potencia de un motor de gasolina con la eficiencia de uno eléctrico, convirtiéndose en una alternativa real a las mecánicas diésel, que tradicionalmente han acaparado el grueso de las ventas en nuestro país.
Sus rivales no son otros que el BMW Serie 3, el Audi A4 y el Mercedes Clase C, sin olvidarnos de modelos como el Volvo S60 o el nuevo Infiniti Q50, unos muy consolidados en el mercado, y alguno más joven con ganas de dar guerra
A lo largo de la prueba, dividida en dos partes, veremos cuáles son las armas con las que Lexus ha equipado al IS para enfrentarse a un elenco tan extenso de competidores. En esta primera entrega analizaremos aspectos como el diseño, el habitáculo o la mecánica de un coche que emociona nada más verlo, pero que no se conforma con lo superficial.
Diseño
El IS ha sido creado utilizando una evolución del lenguaje de diseño L-Finesse, con una parrilla frontal que acapara todo el protagonismo de una silueta que destaca por su agresividad. Sus afiladas líneas conforman un conjunto que impresiona en vivo, y que va enamorando al tiempo que descubres todos sus detalles.
La conjunción de unos trazos muy llamativos, su imperceptible sonoridad cuando se mueve en modo eléctrico, y el aún escaso número de unidades que se ven por nuestras calles, hacen que en ciudad acapare todas las miradas de los transeúntes.
En el frontal, la parrilla combina el diseño horizontal en su parte superior con el de panal de abeja en la inferior, y sus líneas angulosas son seguidas por un abultado capó que las transporta hasta el primero de los pilares. A ambos lados se encuentran los grupos ópticos, que juegan con la combinación de unos faros retrasados con una tira de LED en forma de flecha que hace las veces de luz diurna, y le dan al coche una mirada muy especial.
Debajo, un paragolpes de aspecto deportivo, recoge dos amplias entradas de aire a sus extremos, lugar donde también se albergan los faros antiniebla. El fondo azulado en el logotipo de la marca nos indica, al igual que en los modelos de Toyota, que estamos ante un vehículo híbrido.
Visto de perfil, apreciamos un diseño muy afilado, que comienza en una luna delantera bastante inclinada. No hay líneas muy marcadas, hasta que llegamos a la puerta trasera, donde un trazo ascendente nos conduce al vértice de los pilotos traseros, que parecen fundirse entre aleta y paragolpes. Las llantas de cinco palos y 18 pulgadas, recogen unos neumáticos con medida 225/40 R18 en el eje delantero, y 255/35 R18 en el trasero.
La trasera vuelve al diseño agresivo visto en el frontal, con un aspecto intimidador que es seña de identidad de este modelo. La tapa del maletero toma la forma de un alerón, y el logrado difusor, esconde dos discretas salidas de escape, que no persiguen ningún protagonismo en esta variante híbrida.
Sus dimensiones son 4,66 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,43 metros de largo. La batalla ha sido aumentada en esta generación hasta los 2,80 metros.
Habitáculo
Tras contemplar durante un rato su silueta, es momento de abrir las puertas del IS para descubrir lo que nos ofrece su habitáculo. Lo primero que se advierte es una gran sensación de calidad de todos sus elementos. Cada ensamblaje es revisado en la planta de producción por maestros Takumi, o lo que es lo mismo, especialistas en control de calidad artesanal, y eso se hace notar.
Los asientos, y parte del salpicadero, están tapizados en cuero de alta calidad, muy agradable al tacto. El resto de elementos combina el plástico con la madera de ébano, para rematar un interior muy bien construido.
El puesto de conducción es excelente, y tanto el asiento como la columna de dirección tienen reglajes eléctricos que ayudan a encontrar rápidamente la postura idónea de cada conductor. Incorpora además memorias para guardar los ajustes de hasta tres conductores diferentes. Los asientos delanteros incluyen sistema de calefacción y de ventilación, este último muy útil en días de calor.
Entre los asientos delanteros y la consola central, se han colocado unas almohadillas, que impiden que en caso de que se caigan pequeños objetos, éstos vayan a parar a ese odioso hueco del que tan difícil es rescatarlos.
El volante de cuero tiene un tamaño y grosor idóneos, e incluye mandos para el control del equipo multimedia, el teléfono, el ordenador de a bordo o el control de velocidad. No me ha gustado la incorporación de una parte central de plástico, pintada en color gris, que desmerece el conjunto tanto por apariencia como por tacto. Tras el aro, dos levas nos permitirán accionar el cambio de marchas de modo ??manual?.
El cuadro de instrumentos es completo, con el velocímetro a la derecha y el indicador de uso del sistema híbrido a la izquierda, que se transforma en tacómetro al seleccionar el modo sport. Entre ambos indicadores se encuentra una pantalla a color de 4,2 pulgadas que ofrece un resumen de toda la información interesante para el conductor.
El salpicadero tiene un diseño mucho más sobrio que lo que cabría esperar al contemplar el exterior, pero aun así tiene un buen equilibrio entre elegancia y deportividad. En la parte más alta, y en una ubicación demasiado retrasada para mi gusto, se encuentra un pantalla de 7 pulgadas desde la que se manejan todos los parámetros del coche, desde el equipo de música hasta el sistema híbrido, pasando por el navegador.
El sistema multimedia es completo, aunque al principio resulta complicado configurar todos los sistemas a nuestro gusto, nada que no se solucione realizando la poco extendida costumbre de leer el manual de instrucciones. En el modo de visualización normal, nos ofrece de un solo vistazo información sobre el equipo de música ??nuestra unidad montaba un sistema Mark Levinson con 15 altavoces-, el navegador y el ordenador de a bordo.
Bajando por los distintos ??escalones? del salpicadero encontramos un reloj analógico, que como decoración no está mal, aunque se eche en falta otro digital en el cuadro de instrumentos que no distraiga la vista de la carretera para algo tan simple y útil como ver la hora.
Un poco más abajo se encuentran los mandos del climatizador bizona, con un curioso mando electrostático para seleccionar la temperatura. En la consola central, y a la derecha de la palanca del cambio automático, está el joystick ??remote touch– con el que se maneja de forma intuitiva la pantalla multimedia central. El mando tiene la capacidad de variar sus movimientos en función del menú que se esté visualizando en ese momento, y su uso es bastante satisfactorio, excepto para retroceder en los menús, ya que esa función carece de tecla propia, y obliga a llevar el cursor constantemente hasta la esquina superior derecha de la pantalla.
El selector circular, y los botones contiguos, nos permiten escoger entre diferentes modos de conducción ??ECO, NORMAL, SPORT, EV Y SNOW-. Por detrás el reposabrazos, que en este modelo, a diferencia de otros y aunque suene obvio, sí que sirve para reposar el brazo. Esconde un amplio hueco donde dejar objetos, un transmisor WiFi y dos tomas de USB.
Las plazas traseras han ganado en tamaño con respecto a la anterior generación, son muy espaciosas tanto para las rodillas como para la cabeza, y disponen de salidas de aire del climatizador. La ergonomía de la banqueta invita a ocupar solo las dos plazas laterales, y usar el respaldo de la central como reposabrazos. Si aun así alguien decide ocupar la central, tendrá que lidiar con un voluminoso túnel de transmisión.
El maletero cubica unos aceptables 450 litros de capacidad, sobre todo si tenemos en cuenta que pierde parte de su espacio para albergar las baterías del sistema híbrido. El espacio es muy aprovechable gracias a unas formas bastante regulares, aunque la boca de carga es algo estrecha. Nuestra unidad incorporaba una útil red para fijar bultos de pequeñas dimensiones.
Mecánica
Llegados a este punto, toca hablar sobre una de las cualidades que tan especial hacen a este coche. Y es que su tecnología Full Hybrid heredada de Toyota, combina de forma ejemplar un motor térmico de gasolina con otro eléctrico con el que promete las sensaciones de un motor de gasolina, con un consumo propio de un motor diésel, que homologa un consumo de tan solo 4,3 litros a los 100, ¿cómo lo consigue?
El motor, de 4 cilindros gasolina VVT-i dispuesto longitudinalmente, tiene 2,5 litros de cilindrada, y una potencia de 181 CV. Funciona bajo ciclo Atkinson, que sacrifica algo de potencia máxima, a cambio de reducir significativamente su consumo y emisiones de CO2, que en este modelo se fijan en 99 gramos por kilómetro.
El eléctrico por su parte dispone de una potencia de 143 CV, alimentado por unas baterías de hidruro metálico de níquel, que tienen la capacidad de cargarse sin necesidad de enchufarlas a la red, gracias al motor térmico, a la energía cinética y a la energía recuperada de las frenadas.
Aunque la suma teórica de ambos motores arrojen una potencia de 324 CV, lo cierto es que no se suman como tal, sino que se complementan, ofreciendo una potencia combinada de 223 CV, que son llevados a las ruedas traseras a través de una transmisión automática denominada e-CVT. Pese a su denominación y sensaciones al conducirlo, su funcionamiento nada tiene que ver con un cambio de variador continuo convencional.
Se basa en una serie de engranajes planetarios, donde se conectan los dos motores y un generador eléctrico. El sistema ofrece la posibilidad de usar sólo el motor térmico, sólo el eléctrico o ambos a la vez sin necesidad de embrague, y sin variar la posición de los engranajes.
El IS 300h puede realizar trayectos cortos en modo totalmente eléctrico ??unos 2 km dependiendo de la carga y de las necesidades de potencia-, si bien su modo habitual de funcionamiento utiliza el motor de gasolina de forma preferente, complementado por el eléctrico para las arrancadas desde parado y cuando el conductor requiere un extra de potencia.
Toda esta tecnología se traduce en una aceleración desde parado, y hasta 100 KM/H en 8,3 segundos, con una velocidad máxima de 200 KM/H. Su conducción se caracteriza por una gran suavidad, que detallaremos en profundidad en la segunda parte de la prueba.
Para las suspensiones, se ha escogido un sistema delantero de doble horquilla y un trasero multibrazo. Los frenos incorporan discos ventilados en las cuatro ruedas.
Además de su comportamiento y cifras de consumo reales, en la segunda parte de la prueba haremos un recorrido por las distintas versiones en las que se puede adquirir, y sus precios. No faltará una extensa galería de fotos en la que apreciar cada detalle de esta magnífica berlina.
Enlace: segunda parte de la prueba (equipamiento, comportamiento, conclusión)
Fotos: |Catt|
