No cabe duda de que a los fabricantes en general, durante los últimos lustros se les fue la mano con el peso de sus vehículos, en parte propiciados por unas exigencias en materia de seguridad cada vez más elevadas. La llegada de nuevas normativas de emisiones mucho más restrictivas, junto al precio de los carburantes, han obligado a cambiar las tornas respecto al sobrepeso, y así hemos podido ver las fuertes apuestas por parte de algunos fabricantes por los materiales ligeros (véase BMW con la fibra de carbono) así como por el aluminio, además de otros desarrollos realizados sobre el acero a fin de continuar evolucionando dicho material para hacerlo más ligero.
Pero la reducción de peso atiende a varios factores que se sintetizan luego en el manejo de un coche: mejor aceleración, mejor frenada, así como mayor agilidad a la hora de afrontar curvas. Y, por supuesto, en una mejor eficiencia del grupo propulsor, ya que de nada sirve concentrar todos los esfuerzos en el propulsor si luego el conjunto tiene un peso desproporcionado. Lo ideal, es conseguir un equilibrio entre ambos, junto con otro tipo de medidas adicionales (véase, las soluciones de parrilla activa para mejorar la aerodinámica, regeneración de energía en frenada, etcétera).
Existen diversos contratiempos para ponerlo en práctica en modelos de producción
En Ford, están estudiando cómo lograr reducir la cifra que mostrarán sus futuros modelos en báscula. Para demostrarlo, han presentado un prototipo sobre la base del Mondeo (al que se conoce bajo el nombre de Fusion en EEUU) en el que tras realizarle profundas modificaciones, se ha logrado establecerlo en las cifras de peso de un Fiesta, es decir, un 25% menos.
¿Cómo lo han logrado? mediante el empleo de materiales más ligeros y resistentes en diversas partes del coche, tales como: magnesio, fibra de carbono, aluminio, acero de alta resistencia, entre otros. El problema es que en primer lugar por la complejidad de producción de algunos elementos anteriormente citados, aún no es posible introducirlos en serie en sus modelos, pero una vez solucionado este problema, también tienen un reto aún más importante por delante si cabe: el coste de las mismas, algo que hace inviable su introducción en modelos de gama baja o media sin incrementar considerablemente su precio de venta final.
Este tipo de soluciones se irán implementando de forma paulatina en primer lugar en los modelos más altos de gama, donde el mayor margen de beneficio les permite amortizar este tipo de tecnologías, y conforme vaya aumentando la producción de dichos componentes y el abaratamientos de los mismos, es cuando cada vez se irá expandiendo a cada vez más modelos de la gama.
Para lograr esta reducción de peso tan importante en el citado prototipo, se ha estudiado al dedillo el peso de todos y cada uno de los elementos que forman el coche. Por ejemplo, algunas de las soluciones adoptadas para reducir el peso ha sido instalar un cárter realizado en fibra de carbono, así como unos discos de freno de aluminio. Las llantas, un elemento que generalmente tiene a pesar mucho en un coche convencional, también son realizadas en fibra de carbono, y además, de 19 pulgadas, pero con un neumático en una medida muy atípica para dicho diámetro: 155/75. Por su parte, los puentes delantero y trasero están realizados en aluminio.
Las lunas de un coche (especialmente, la delantera y la posterior) es también otro elemento con un peso muy importante. En el prototipo han apostado por lunas realizadas en policarbonato con un compuesto de vidrio. Los internals del motor tampoco han quedado a salvo de la varita de la ligereza, empezando por la instalación de un propulsor 1.0 EcoBoost procedente de un Fiesta al que se le han instalado unas bielas realizadas en aluminio, además de la tapa frontal en fibra de carbono.
