No es un secreto que el actual ciclo de homologación de consumos en Europa es un engaño. ¿El motivo? en condiciones de uso normales, resulta muy difícil ni tan siqueira acercarse a dichas cifras expuestas sobre el fabricante, suponiendo una decepción para muchos usuarios que se compraron un coche concreto teniendo como uno de sus principales argumentos de compra el consumo anunciado.
Y te preguntarás… ¿por qué los consumos homologados distan mucho de la realidad? Es una pregunta sencilla de responder. Esta prueba se realiza bajo los mismos parámetros para todos los vehículos del mercado, incluyendo todas y cada una de sus versiones, y las pruebas de homologación se realizan sobre un banco de rodillos además de un espacio cerrado. Eso sí, dicho banco está ajustado para simular la resistencia al avance que encontraríamos en la calle, pero evidentemente, si se realiza en un espacio abierto al tráfico, influyen muchísimos otros factores que son los que a fin de cuentas penalizan las cifras y las alejan de esos números tan poco creíbles.
Además, hay que añadir otros muchos factores, como que para realizar la prueba, todos los sistemas eléctricos del vehículo como la climatización, lunetas térmicas, equipos de sonido o luces están desactivados, y las condiciones de temperatura son más bien óptimas, cuando en la vida real, es algo también muy variable.
Ahora, algo de lo que se venía hablando desde hace tiempo como es la incorporación de un ciclo de homologación mucho más acorde con la realidad finalmente podría materializarse en el año 2017, concretamente, en el mes de Septiembre. ¿Y cuál sería el modus operandi para hacer un ciclo más real? Cambiar los laboratorios y bancos de prueba por condiciones reales: es decir, en la calle y con tráfico mediante.
Eso sí, por el momento no existe una normativa completamente desarrollada sobre la mesa para el modelo de homologación nueva a seguir, ya que la ACEA, la asociación de fabricantes, no conoce aún todos los criterios que deberán seguir, sin embargo, esperan poder saberlo para el próximo mes de Junio o Julio del presente año.
¿Y qué dicen los fabricantes?
Evidentemente, esto no ha gustado nada a los fabricantes, porque casi todos verían incrementados de forma considerable los consumos homologados de los que tanto presumen en sus fichas técnicas y por qué no decirlo, en sus campañas comerciales. Pero es algo para tomarse muy en serio, porque para que te hagas una idea, en el eño 2013, un estudio de ICCT dio a conocer que los consumos medios reales eran de media un 33% superiores a los que anunciaba el fabricante, de ahí que la contaminación en las grandes ciudades europeas continúe siendo uno de los grandes quebraderos de cabeza de gobiernos y ayuntamientos pese a los esfuerzos y las campañas por renovar el parque móvil por modelos modernos y mucho más eficientes.
Ambos carburantes son contaminantes, cada uno a su manera
Mientras que los motores diésel cuentan por norma general con menos emisiones que un gasolina equivalente -debido a su menor consumo-, su contaminación a la atmósfera es hasta cuatro veces superior, debido a que tienen unas emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión mayores. A estas partículas se asocian enfermedades como el cáncer, asma y otro tipo de problemas respiratorios.
Sin embargo, los motores de inyección directa y baja cilindrada tampoco se libran, puesto que emiten también una serie de partículas contaminantes, tales como hidrocarburos no metanos, hidrocarburos totales, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno (NOx), siendo según el organismo T?V Nord hasta diez veces más contaminantes que los diésel equivalentes y hasta 1.000 veces más que los gasolina de inyección indirecta a los que reemplazan. Sin duda es otro de los aspectos donde la UE debe ponerse seria de cara al futuro.
Vía: Autonews
