Uno de los coches más icónicos de toda la historia de Honda es el NSX, pero también fuera de la marca en sí: en la historia del automóvil también se ha logrado abrir un hueco destacable. Se ganó muchos apodos, quizá el más popular entre todos ellos sea ‘el Ferrari japonés de la década de los 90‘, un apodo que no se refiere únicamente a su parecido estético con algunos modelos del cavallino rampante de la época, sino por lo tremendamente eficaz que era sobre el asfalto aún jugando con desventaja frente a sus principales rivales al contar con menos potencia.
La incubadora del proyecto
Como todo deportivo legendario, antes de llegar a la versión de producción tuvieron que pasar muchas cosas. Honda volvió a la Fórmula 1 en 1983 y al año siguiente, en 1984, con motivo del salón de Turín, hizo aparición el prototipo HP-X (Honda Pininfarina Experimental). Se trataba de un deportivo de motor central que equipaba un 2 litros (código C20A) con una configuración de seis cilindros en línea. Curioso, ¿verdad?
Esto era sólo un preludio de lo que pocos años después estaría por llegar al mercado.
Premisas para su desarrollo
Los ejecutivos de Honda tenían muy claro que clase de producto querían. En él, pretendían aunar una serie de virtudes con las que la mayoría de sus rivales no disfrutaban: debía ser fácil de conducir, a su vez debía ser cómodo, no debía renunciar a un buen equipamiento (que aunque a día de hoy nos pueda parecer muy básico, en aquella época no lo era tanto) y además, que tuviera un comportamiento increíble sobre el asfalto y con unas prestaciones que brillaran con luz propia, todo ello, sin recurrir a la sobrealimentación, siguiendo la filosofía de la marca a la que tantos años ha sido fiel hasta hace no muchos años.
También se estableció un objetivo muy ambicioso: batir a sus rivales alemanes e italianos. Fue entonces cuando el nombre del proyecto cambió a NSX (New Sportscar eXperimental). Como curiosidad, el ingeniero encargado del proyecto era Shigeru Uehara, el mismo que posteriormente también se encargó del S2000.
Concretando su configuración
Con la filosofía que se pretendía ya clara, y con el prototipo del que partiría definiendo algunos de los conceptos, faltaba por concretar toda su configuración mecánica: se optó por un motor en posición central de seis cilindros en V de 3 litros, abandonado el anterior 2 litros, y en este caso con la tecnología VTEC, suspensiones de doble triángulo en cada eje… y monocasco en aluminio.
Sí, quizá lo del monocasco en aluminio sea una de esas cosas que a día de hoy tampoco te impresionen especialmente, pero en aquel entonces suponía ser el primer coche de producción en contar con una carrocería producida en este material, algo que le permitía reducir su peso en nada menos que 200 kg frente a un monocasco en acero. El empleo de este material también se extendía a la suspensión, algo que permitió también otros 20 kg de rebaja adicionales.
En resumidas cuentas: en Honda no escatimaron en el proyecto, y muchas de las soluciones estaban heredadas directamente de la Fórmula 1. ¿Estaría a la altura de las circunstancias?
La mano de Ayrton Senna
El mítico piloto Ayrton Senna fue también otro de los factores en lograr aumentar el aura mística que tiene este coche a día de hoy. El circuito de Suzuka inicialmente, y posteriormente el circuito alemán de Nürburgring (en aquella época no era tan habitual como lo es hoy en día para la mayoría de marcas) fueron dos de las principales sedes donde tanto Senna como el equipo de ingenieros y probadores lograron perfeccionar al máximo posible su comportamiento. Las primeras mulas adolecían principalmente de una falta de rigidez, un problema que se logró solventar aumentando la rigidez del mismo en un 50%.
Puesta en escena
Año 1989. En el Salón de Chicago Honda presenta el primer prototipo bajo la marca Acura. Dejó a toda la prensa y asistentes prácticamente sin palabras, y meses después, en el Salón de Tokio de Octubre de 1989 se presentó la variante de producción. Hasta el año 1990 no comenzó a llegar a los concesionarios japoneses y posteriormente al resto del mundo.
Para que te hagas una idea, un NSX lograba realizar el 0-100 km/h en 5,03 segundos, mientras que por ejemplo, el Ferrari 348 necesitaba de 5,2 segundos.
Atención en cada detalle
Además de muchas de las curiosidades que te hemos contado, el nivel de detalle y dedicación puesto por Honda resultaba increíble. ¿Quieres saber más curiosidades? bien allá vamos. Su propulsor V6 contaba con pistones forjados, bielas de titanio y la línea roja la tenía a 8.000 vueltas. Las llantas eran forjadas y el proceso de pintado de la carrocería se realizaba en 23 pasos, con numerosos procesos químicos sobre la carrocería de aluminio a fin de obtener una tonalidad más viva.
Aunque su producción fuera en serie, muchos de los procesos se realizaban de forma artesanal. Y todo ello por empleados altamente cualificados que debían tener como mínimo 10 años de experiencia en la fábrica realizado tareas de ensamblado.
NSX-R: Más radical que nunca
En 1992 Honda dio a luz la variante más radical del NSX: bajo el nombre de NSX-R (NSX Type R) le hicieron una estricta dieta con el que se logró reducir su peso en 120 kg, situándolo en nada menos que 1.230 kg.
¿Cómo lo lograron? Suprimiendo muchos elementos. Para empezar, prescindía del aire acondicionado y sistema de audio, el airbag también iba fuera así como el control de tracción, se eliminaba numeroso material aislante (nada menos que casi 18 kg), los asientos de cuero se reemplazaron por unos baquets fijos en fibra de carbono fabricados por Recaro, llantas de aluminio forjado fabricadas por Enkei. También contaba con cambios en la suspensión, con muelles y amortiguadores más rígidos, barras estabilizadoras más gruesos además de nuevos soportes de aluminio para mejorar su rigidez.
Sólo se produjeron 483 unidades desde 1992 hasta 1995, y de forma opcional a fábrica se podía pedir con aire acondicionado, equipo de sonido BOSE o fibra de carbono en la consola central. Ya de su precio nuevo, suponía un incremento del 18% respecto al NSX convencioal, pero a día de hoy, esa diferencia se ha acrecentado mucho más.
Más cambios evolutivos
En 1995 llegó una variante con techo targa denominada NSX-T. Una variante que reducía la rigidez del chasis y que además incrementaba su peso debido a los refuerzos estructurales añadidos, se vendió especialmente en EEUU.
En 1997 el propulsor V6 recibió cambios, aumentando su cilindrada hasta los 3.2 litros, entregando 280 CV a 7.800 RPM con una caja de cambios manual de seis velocidades de nueva factura. Recibía también acelerador electrónico, que junto con otros cambios, lograba bajar desde los 5,2 segundos hasta los 4,5 el 0-100 km/h.
Puesta al día estética
No fue hasta 2002 cuando el NSX recibió un lavado de cara que principalmente destacaba por perder sus carismáticos faros escamoteables siendo reemplazados por unos fijos con xenón, acompañado también por un paragolpes renovado, además de un nuevo alerón trasero, además de la posibilidad de montar caja de cambios automática de cuatro velocidades y mayor combinación de colores disponible.
Sobre el lavado de cara, Honda vuelve a lanzar el NSX-R pero sólo en Japón. Para ello recurre a la carrocería coupé y emplea de forma más masiva la fibra de carbono, incluyendo en su famosa toma de admisión ubicada en el techo. Continuaba con la misma filosofía de prescindir de equipamiento: dirección asistida, aire acondicionado, sistema de audio… sin olvidarnos de los baquets fijos de carbono-kevlar firmados por Recaro.
El montaje del motor se realizaba a mano por un técnico, incorporando cambios en sus internals y contando con una precisión mucho mayor en su montaje que en el de un NSX normal. Aunque la potencia final según Honda era la misma que en el NSX convencional, pruebas realizadas en banco demostraron que contaba con mayor potencia.
Esta versión lograba hacer una vuelta completa en Nürburgring en 7:56 minutos, es decir, el mismo tiempo que un Ferrari F360 Challenge Stradale, todo pese a la avanzada edad que ya tenía su base por entonces.
Y culmina la producción
En 2005, tras más de 15 años en producción (que se dice pronto), Honda culminó la producción del modelo. Por aquel entonces, costaba aproximadamente en España unos 15 millones de pesetas y había sido ya ampliamente superado por sus principales marcas rivales (15 años en la industria de la automoción ya sabes que dan para mucho). Es entonces cuando Honda se puso a trabajar sobre prototipos que derivarían en su sucesor, pero como sabes la cosa se ha alargado prácticamente hasta la fecha, que es ahora cuando hemos estado conociendo muchos detalles de la versión de producción de su sucesor.
