El diseño del nuevo Honda Civic Type R ha sido muy controvertido, pero muy en especial, los tres escapes de su zaga. Sabemos que ha sido un coche concebido para batir el récord de Nürburgring de tracción delantera -cosa que ha logrado-, y cuando se establecen metas tan ambiciosas y competitivas, todo lo que vemos en el coche tiene un por qué y un trasfondo, y en el caso de los escapes, es así y no atiende únicamente a razones estéticas.
En la revista Road&Track han tenido ocasión de entrevistar a Rob Keough, uno de los reponsables del desarrollo de la décima generación del Civic y le han preguntado por qué en un motor de cuatro cilindros han tenido que recurrir a un escape formado por tres salidas de las cuales, una de ellas tiene diferente diámetro respecto a las otras dos.
Contra todo pronóstico, tiene una razón de ser: se trata de poder ofrecer un coche deportivo que sea usable en el día a día y sobre todo en viajes de larga distancia, donde este tipo de escapes de un amplio diámetro que generan zumbidos, vibraciones y otro tipo de sonidos que por quemados que seamos, si los experimentamos durante varias horas seguidas, al final nos generan malestar, dolores de cabeza y otro tipo de molestias asociadas.
Los fabricantes que se han visto en esta tesitura, han encontrado numerosas soluciones para paliar el problema: desde la instalación de un sistema de mariposas en el escape que nos permita de esa forma ‘regular’ el sonido hasta otros sistemas más ortopédicos y que no gustan tanto como la modulación de sonido en el habitáculo a elección del conductor (algo que se ha popularizado especialmente en los motores sobrealimentados, caracterizados por no ser tan rudiosos como los atmosféricos).
Sin embargo, el sistema de Honda es más peculiar: el tubo central de menor diámetro hace de resonador, logrando un efecto de aspiración cuando circulamos en rango medio-bajo y generando una presión negativa para dispersar esos ruidos que tanto nos gustan pero tan incómodos resultan en largas distancias. Sólo cuando exigimos el potencial de su motor, ese flujo se ve también redirigido hacia el resonador central, logrando además que el sonido sea todavía más fuerte que si prescindiera de él, y manifestándose tanto dentro como fuera del habitáculo. ¿El resultado? Obtenemos un vehículo menos ruidoso cuando circulamos tranquilamente, pero ligeramente más ruidoso cuando exigimos todo su potencial.
