Si uno mira atrás, podrá darse cuenta del gran avance tecnológico que han experimentado los motores TDI en la industria. Y aunque hay que recordar que en Audi/VAG no siempre han sido los pioneros en innovaciones sobre los TDI, sí que conviene recordar que en la mayoría de casos, han sido los responsables de su popularización en el mercado.
A finales de la década de los ’90, en Audi pudimos conocer TDI con turbocompresor de geometría viarable, motores V6 y V8 TDI (este último, biturbo, y siendo el primero en contar con la tecnología common-rail del grupo), posteriormente, a comienzos del 2001, con el 1.2 TDI tricilíndrico estrenado en el eficiente A2, y finalmente, acabando la década del 2000, el impresionante V12 TDI que se puso a disposición del Q7.
Una tecnología que no deberíamos tardar mucho en ver aplicada sobre modelos de calle
Si hace poco pudimos conocer el RS5 TDI Concept de 385 CV, Audi continúa abriéndonos el apetito en este ámbito con el nuevo A6 TDI Concept, que emplea una variante del motor v6 3.0 TDI con una potencia de 326 CV. Como bien sabes, en el caso de los motores TDI, dependen del turbo, y a su vez, éste, depende de la energía de los gases del escape. Esta última dependencia es la que quieren eliminar con la introducción de un sistema biturbo eléctrico, para así, reducir el lag en la respuesta del mismo.
¿Cómo? En primer lugar, contando con el turbo de gases de escape, pero añadiendo un segundo turbo en serie que en lugar de emplear la clásica turbina, cuenta con un pequeño motor eléctrico en su interior capaz de acelerar la rueda del turbo de gases de escape con una potencia de accionamiento máxima de 7 kW, permitiéndole en 250 milésimas de segundo alcanzar su régimen máximo de giro.
Esta combinación permite una gran mejora en la entrega de potencia especialmente a bajo régimen, y más concretamente, en la zona donde se entrega el par máximo, entre las 1.500 y 3.500 RPM, aumentando así la elasticidad del propulsor y suponiendo una mejora prestacional en aspectos como la recuperación de 60 a 120 km/h, donde en sexta marcha pasa de 13,7 segundos a 8,3 segundos. Los beneficios en el uso de este sistema combinado de turbo por gases de escape y turbo eléctrico también se reflejan a la hora de maniobrar con el coche, donde nos permite no tener que usar tanto la caja de cambios para reducir marcha y sacar su potencial, ya que permite mantener el motor más bajo de vueltas. También es palpable a la hora de salir de las curvas o en momentos donde necesitemos en el acto la máxima potencia, como puede ser un adelantamiento.
¿Cómo obtiene la electricidad?
El suministro eléctrico del turbo eléctrico es algo que también resulta complejo. Dicho suministro, se le provee a través de un cableado independiente de 48 V conectado a su propia batería de iones de litio de tamaño moderado ubicada en el maletero, junto con un módulo de potencia. El transformador CC/CC es el que se encarga de interconectarlo con la red de 12 V del coche.
Tiene la ventaja añadida, de que además, la mayor parte de energía que necesita para su accionamiento se consigue en la recuperación de las fases de deceleración, por lo que se reduce el consumo de carburante.
Audi A6 TDI Concept
