El Peugeot 308 está gozando de un buen éxito comercial. No es para menos si tenemos en cuenta el gran salto que supone respecto a la anterior generación del 308, donde se ha apostado de forma mucho más contundente por la calidad de realización interior junto con la disposición i-Cockpit, una gama de motores más equilibrada y un diseño mucho más atractivo.
El 208 GTI ya supuso toda una declaración de intenciones respecto al futuro de las variantes deportivas de Peugeot. Sabíamos que este benjamín de altas prestaciones no eran campanas al vuelo y que vendría precedido por otros modelos racing dentro de la gama gala. Y así fue, le precedió el RCZ R, además del 208 GTI 30 aniversario (cuyas características pasarán a formar ahora parte de todas las versiones en el lavado de cara que se introducirá próximamente en la gama).
Del 308, por su parte, ya conocimos prototipos como el 308 R que irían a producción. Pero lo cierto es que se posicionará como un compacto muy potente y radical, por lo que el escalón existente sería muy grande. Con el objetivo de suplir dicho escalón de cara al futuro, llegan las variantes GT del 308, que lo hacen en varias configuraciones tanto mecánicas como de carrocería: diésel y gasolina, además de SW y hatchback. Esto abre un abanico de posibilidades muy interesante que vamos a desgranar a continuación.
¿Qué cambia respecto a un 308 convencional?
Para atraer compradores y a su vez dejar margen para una variante más potente, desde Peugeot han optado por introducir varios elementos diferenciadores respecto a los 308 convencionales. Eso implica, para empezar, una dotación mucho más competa para compensar su precio de tarifa más elevado, pero además, una serie de elementos estéticos que realzan la deportividad del conjunto.
Las llantas tienen 18 pulgadas de diámetro y forma de diamante en bitono. Además, van calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 3, que nos confieren la máxima adherencia al asfalto. Los retrovisores exteriores son como en el resto de versiones, pero van lacados en color negro con independencia del color exterior elegido en la carrocería, que por cierto, estrena para esta variante un color específico denominado ‘Magnetic Blue’.
Los paragolpes son también específicos, con unas entradas de aire sobredimensionadas en el caso del delantero, mientras que en el trasero, el toque diferenciador lo pone un difusor en negro lacado con una salida de escape a cada lado. Encontramos también los anagramas GT tanto en las aletas delanteras, portón trasero y calandra delantera.
Y en su interior, ¿cuáles son los cambios?
Su interior también refleja numerosos cambios en diversos aspectos. Tomando de nuevo la base del i-Cockpit, se introduce la alcántara a juego con la tela en su tapicería junto con pespuntes de color rojo, pespuntes que por cierto también encontramos en los paneles de puerta, las alfombrillas así como el fuelle de la palanca de cambios.
Otros cambios a destacar son la tela del techo que es de color negro, el pedalier en aluminio, el logotipo GT que lo encontramos en la parte inferior del volante achatado (y cuyo diámetro ya de por sí resulta muy pequeño a fin de poder facilitar la visión del cuadro de relojes), además, la instrumentación también se ha adaptado debidamente para esta variante, y cuando ponemos el contacto, podemos observar el emblema GT reflejado en él durante unos segundos a modo de bienvenida.
Si la alcántara no es santo de nuestra devoción, tenemos la opción de poder equipar el paquete «Cuero Club Nappa». La dotación puede complementarse con el techo panorámico de cristal, extra por el que tendremos que abonar 571,60 euros, además del paquete ‘Drive Assitance Pack’ que añade frenada de emergencia, control de crucero activo y alerta de colisión por 519,62 euros o un sistema de sonido de alta fidelidad (Pack hifi denon) compuesto por 4 tweeters, 1 amplificador numérico Classe-D de 8 vías y 4 woofers CosCone por 519,62 euros.
¿Y qué tal se comporta dinámicamente?
Aunque el 308 GT continúa contando con el mismo esquema de suspensión de McPherson en eje delantero y eje torsional de brazos tirados en el trasero, los amortiguadores son específicos, al contar con un tarado más firme que varía entre un 10 y un 20%, también se reduce la altura en el eje delantero en 7 mm y en 10 mm en el eje trasero.
El sistema de frenos es también específico; si bien mantiene las mismas pinzas, los discos son de mayor diámetro. En el eje delantero son de 330 mm (hatchback y SW), mientras que en el eje trasero en el caso del hatchback cuenta con 268 mm y 290 mm si hablamos del caso del SW, debido a que su zaga tiene un mayor peso por la naturaleza de su configuración.
La percepción que nos llevamos tras un buen rato por carreteras secundarias intentando jugar con él, es que su capacidad de tracción es excelente, incluso en horquillas cerradas no muestra atisbos de subviraje, respondiendo en todo momento el eje delantero a nuestras exigencias. El sistema de frenado también aguantó de forma más que correcta el duro trato que pone a disposición un puerto de montaña cualquiera.
Entre las dos motorizaciones, existe una diferencia de peso de 120 kg a favor de la versión gasolina que se muestra más ligera, y que naturalmente, a la hora de jugar con inercias es algo que se deja apreciar tímidamente.
Peugeot 308 GT 180 EAT6
La motorización diésel escogida por Peugeot es el 2.0 BlueHDI de 180 CV que va asociado exclusivamente a la caja de cambios automática EAT6. Esta caja es de tipo convertidor de par, y está fabricada por el conocido constructor Aisin AW, además de contar con tecnología Quickshift. Evidentemente, para este tipo de uso, es una caja mucho más razonable que las ETG, y aunque la EAT6 no es una caja tan rápida como una de doble embrague, a nosotros nos ha convencido mucho su funcionamiento, ya que con el modo Sport nos permite circular de forma rápida sin percibir que estamos siendo lastrados por la velocidad de los cambios.
Con esta motorización, el 308 5 puertas realiza el 0-100 km/h 8,4 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 220 km/h y homologando un consumo medio de 4l/100 km. Si optamos por la variante SW, su 0-100 km/h crece hasta los 8,6 segundos, su velocidad máxima se mantiene intacta (220 km/h) y su consumo mixto aumenta hasta los 4,1l/100 km.
Peugeot 308 GT 1.6 THP 205
Turno de sentarnos en la variante gasolina. En este caso, también cuenta sólo con una caja de cambios: manual de seis velocidades. Y sí, tratándose de un coche de aspiraciones deportivas, lo más lógico sería pensar que si buscamos exprimir al máximo su rendimiento y jugar con las marchas, la opción más loable sería esta motorización dado que es la única que nos ofrece cambio manual.
Pero una vez nos ponemos a enlazar curvas y a pelearnos con el cambio, nuestra decepción aumenta. El motor responde de una forma excepcional, pero todo eso se ve empañado por el tacto y recorrido de la caja, ya que presenta unos recorridos largos y un tacto algo impreciso.
En este caso, la variante de 5 puertas realiza el 0-100 km/h en 7,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 km/h, con un consumo mixto de 5,6l/100 km. Para la variante SW, el consumo mixto aumenta hasta los 5,8l/100 km y necesita de 7,6 segundos para alcanzar los 100 km/h, logrando una velocidad máxima de 235 km/h.
Contacto: Peugeot 308 GT THP y HDI
