Ante vosotros, uno de los últimos grandes GTI que han marcado época. Estamos hablando, como no podía ser de otra forma, del Honda Civic Type R de séptima generación, con el código de chasis EP3. ¿Qué tiene de especial? equipamiento espartano, peso ajustado, motor puntiagudo y un mundo entero de aftermarket a tu disposición. Y hoy me gustaría hablaros un poco de él, puesto que siempre ha sido un coche que me ha llamado particularmente la atención y a día de hoy se encuentran a precios francamente apetecibles en el mercado de segunda mano, como coche ideal para tandas o para pasárselo bien los domingos. El rival más directo por filosofía y concepto sería el Renault Clio Sport.
Aunque vamos a obviar comparaciones con su siguiente generación (FN2), que inicialmente recibió bastantes críticas, y finalmente se pudo ver que globalmente era un producto mejor, aunque quizá no tan radical, sí que conviene mencionar algunas de las principales críticas que recibió y que pudieron suponer en cierto modo alguna decepción para los hondistas. El motor era prácticamente el mismo, el mítico K20 de Honda, pero mientras que el EP3 costaba en el momento de su lanzamiento 22.800 euros en España, el Type R FN2 costaba 25.500 euros. Ok, quizá no te parezca un argumento de peso si tenemos en cuenta los años de evolución, pero un argumento de peso sí que fue que en el FN2 se empleó en su tren trasero la barra de torsión, dejando de lado la suspensión trasera independiente. Esto permitía ofrecer un mayor espacio en el maletero (era algo de lo que el Civic de 8º generación fue lider entre sus semejantes), así como menores costes de producción, pero no convencía este cambio.
Se presentó durante el Salón de Ginebra del año 2001 y ese mismo año se inició su comercialización. Pese a que hace años no estaba tan a la orden del día como a día de hoy, su puesta a punto se hizo en el infierno verde (Nurburgring). Además de la adopción de un motor más potente, varias eran las diferencias que presentaba respecto a un Civic 3p convencional. Montaba unas llantas de aleación de 17 pulgadas, una altura rebajada en 15 mm, unas suspensiones con un tarado más duro, paragolpes específico, asientos deportivos en su habitáculo, mayor rigidez en el chasis con diferentes estabilizadoras, entre otros.
Estéticamente, el Type R EP3 no era precisamente un coche que hiciera gala de diseño especialmente atractivo. Tenía un diseño algo «afurgonetado», que al entrar en su interior se acentuaba aún más al observar la posición de la palanca de cambios, a la altura de la consola central. Que por cierto, pese a las reticencias de muchos, a mí particularmente me resulta una posición cómoda, y parece que a la mayoría de clientes también, porque en la siguiente generación lo mantuvieron en una posición similar, aunque bajaron algo su altura.
El propulsor sin duda es de los aspectos más interesantes del coche: un 2 litros i-VTEC atmosférico (K20A2) de 200 CV a 7.400 RPM con el corte a 8200 RPM, con un par de 196 Nm a 5.900 RPM. La caja de cambios era exclusivamente manual de 6 velocidades. Realiza el 0-100 Km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 235 Km/h. La variante destinada al mercado japonés (JDM) contaba con algunos extras adicionales como una electrónica que le dotaba de 15 CV extras, pero aún más interesante es que contaba con un diferencial de deslizamiento limitado, cosa que la variante europea no contaba. Además, hay que hacer mención también a su caja de 6 velocidades, bastante alabada por su precisión y relaciones cortas.
Estamos hablando de que en aquella época, cada vez más modelos deportivos del segmento eran turboalimentados, y los coches atmosféricos comenzaban a quedarse relegados a unos pocos fabricantes. Algo que a su vez le daba una magia especial. De hecho, el Civic 8º de siguiente generación ha sido uno de los últimos compactos deportivos atmosféricos, puesto que la siguiente generación va a ser turbo.
Su equipamiento era bastante espartano, incluso para la época de la que hablábamos. Todas las unidades llegaban con el mismo equipamiento a los concesionarios, y luego vendían un paquete -bastante costoso, por cierto- compuesto de aire acondicionado, faros antiniebla y radio. En caso de adquirirlo, este paquete se instalaba en el concesionario. Por supuesto, elementos como ESP, TCS, sensor de luz, de lluvia y demás, no estaban ni en opción. Lo único más tecnológico que llevaba era el ABS con repartidor electrónico de frenada.
A nivel de chasis, en el eje delantero encontramos unas suspensiones de tipo Mc Pherson, mientras que en el trasero son Multilink. Su peso, que ronda los 1.200 kg, unido a una puesta a punto excelente, le dotaban de una agilidad y un comportamiento intachable en curva, con muy poco balanceo. La dirección era eléctrica (EPS, Electrical Power Steering) y en su día también supo ganarse buenas críticas por lo comunicativa que resultaba.
¿Qué males endémicos o cosas que no convencían mucho podíamos encontrar en los EP3? Pues en primer lugar, el equipo de frenos, que si bien con latiguillos, líquido 5.1 y pastillas de mayor calidad mejora, para muchos sigue siendo insuficiente, puesto que recordemos que son unas pinzas flotantes de un pistón. Otros problemas típicos son los sincros de la segunda marcha, ruido del muelle de embrague (esto no afectó únicamente al EP3, también al resto de Civic 7º), así como ruidos en la cremallera de dirección.
Honda Civic Type R EP3
