Hemos tenido que esperar seis generaciones desde su lanzamiento allá por 1964 para ver como el Ford Mustang se comercializa de forma oficial en territorio europeo. Para ello, Ford ha elaborado un producto en términos generales mucho más global (entre otras cosas, introduciendo una mecánica de cuatro cilindros sobrealimentada) y ya conocemos mucho mejor la gama que podremos ver a partir del próximo año 2015 por estas tierras.
La gama de motores, como sabes, estará formada por el 2.3 ecoBoost de 310 CV y un V8 de 5 litros atmosférico de 435 CV. Es evidente que la mecánica más exitosa en Europa será el primer motor mencionado, además de que por su naturaleza de ir sobrealimentado, ofrecerá también grandes posibilidades de potenciación, tal y como han ofrecido tradicionalmente los V8 de los Mustang debido a su gran cilindrada y enorme mercado aftermarket. La segunda mecánica, está más enfocada a el público americano y en general a los puristas que tradicionalmente asocian la palabra Mustang al ronroneo de un ocho cilindros.
Pero tampoco es uno de los grandes cambios de cara a «europeizarlo». La llegada de la suspensión independiente a ambos ejes supone también otro punto de inflexión importante en este ámbito, ya que los europeos por norma general se muestran más exigentes en ese aspecto, aunque el uso de suspensión independiente en ambos ejes no implica necesariamente que el coche tenga que ser más efectivo, tael y como nos han demostrado algunos compactos vitaminados que no empleaban esta configuración o incluso deportivos americanos.
Mustang V8 5.0
El V8 recibe una profunda actualización en la que se incorporan numerosos cambios para lograr mejorar sus prestaciones, fiabilidad y eficiencia. Entre otras cosas, cuenta con bielas forjadas que ahora son más ligeras, las cabezas del pistón se han rediseñado para dejar paso a unas nuevas válvulas de escape más grandes, las rejillas de admisión son más grandes, los árboles de levas son de nueva factura, los muelles de válvulas ganan en rigidez a fin de asegurar que cierren correctamente a altas revolcuiones, la culata estrena un nuevo molde que facilita tanto el flujo de entrada como de salida haciéndolo menos restrictivo, y finalmente, el cigüeñal -también forjado- soporta ahora más revoluciones.
Ford ha demostrado también que el V8 es un bloque ligero para contar con nada menos que ocho cilindros, al contar con un reparto de pesos de 53% en el eje delantero y un 47% en el eje trasero. En el caso del V8, el sistema de frenos estará formado por pinzas de seis pistones de 36 mm firmadas por Brembo con discos de 380 mm en el eje delantero, mientras que el eje trasero cuenta con pinzas monopistón con discos de 300mm.
2.3 EcoBoost
El 2.3 EcoBoost cuenta también con una serie de características en sus internals para asegurar una correcta fiabilidad y entrega de potencia. Las bielas son también forjadas, mientras que el cigüeñal o las cabezas de los pistones son de acero. Según afirman, los casquillos de biela son de un material premium (¿una aleación tricapa, quizá?), los asientos de válvula son de alta calidad, los pistones cuentan en la parte inferior con unos surtidores de aceite para refrigerarlos, entre otros.
Mención especial requiere también el reparto de pesos logrado en esta motorización, que gracias a la ligereza que confiere el uso de una mecánica de cuatro cilindros, su distribución es de 52% delante y 48% en el eje trasero. Debido a su potencia y precio inferiores, en este caso, las pinzas no están firmadas por Brembo y son de cuatro pistones, con discos de 352mm, y en el caso del eje trasero mantiene la misma configuración del V8: monopistón con discos de 330mm.
Para Europa habrá algunos retoques
En la variante europea, Ford ha anunciado algunos retoques como una barra estabilizadora trasera más gruesa, mayor capacidad de refrigeración, además de amortiguadores, muelles y buje monotubo trasero mejorados.
