Desde hace unos años, anualmente Mercedes organiza un evento para medios y periodistas a fin de que puedan establecer una toma de contacto general con toda la gama de la que disponen cada año. Lo cierto es que tanto el año pasado como este, han habido profundos cambios dentro de la gama, en forma de llegada de nuevos modelos, así como de lavados de cara de otros muchos.

El evento en cuestión que recibe el nombre de Mercedes Test Day, se organiza en algunas de las comunidades más estratégicas del país a fin de poder reunir a toda la prensa especializada, siendo, una de ellas, la Comunidad Valenciana, a la que hemos asistido. Además, para Mercedes, a nivel nacional, resulta muy importante esta comunidad tal y como nos han comunicado desde la marca, puesto que es de las que más unidades vende.

Así pues, a lo largo de una mañana, pudimos disfrutar de muchos modelos de reciente llegada a la gama de Mercedes. Dada la naturaleza de la prueba, al ser una toma de contacto breve, obviamente, no hemos podido probarlos a fondo, ya que en el mejor de los casos, sólo hemos podido conducir hasta 30 minutos algunos de los modelos, si bien, de media, el tiempo por vehículo ha sido inferior.

A45 AMG: La bestia de acceso a la gama

El A45 AMG supone un cambio dentro del enfoque de la división deportiva de Mercedes. ¿El motivo? Su «asequible» precio. Y lo pongo entre comillas, porque es de 54.750 euros, que no es especialmente un precio ajustado, pese a todo lo que nos ofrece. Pero, hay que tener en cuenta, que el AMG más accesible después de este y el CLA, es el C63 AMG, cuyo precio arranca en los 81.150 euros. Una diferencia sustancial, que servirá por parte de ambos modelos para acercar la división deportiva, más allá de los paquetes aerdinámicos, a un público más variado.

Pero lo cierto es que el A45 no llega a un terreno aún por explorar. Ya, dentro de su propia nación, encontramos modelos como el Audi S3 o el BMW M135i, que son similares en filosofía, pero la puesta a punto, tracción y propulsor son realmente los que marcan las diferencias entre todos ellos.

El pequeño AMG hace uso de un 2 litros y 4 cilindros con una potencia de 360 CV a 6.000 RPM, y con un par de 450 Nm entre las 2.250 y 5.000 vueltas, una aunténtica bomba de relojería. ?ste, va acoplado exclusivamente a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades denominado Speedshift DCT. Especialmente destacable me ha parecido este cambio, porque a diferencia de otros muchos otros cambios de doble embrague que he podido probar, en el modo manual puedes subir de vueltas y llegar a cortar sin que automáticamente, cuando la centralita detecte que estás cortando, te cambie él solo de marcha. Algo que en cierto modo, te otorga un mayor control sobre la conducción del coche.

Sus prestaciones también dan fe del potencial de éste coche, un 0-100 Km/h en 4,6 segundos -en parte, gracias a la tracción que le otorga de parado el sistema de tracción a las cuatro ruedas AMG 4Matic-. Su velocidad máxima es de 250 Km/h limitada electrónicamente, si bien, en opción, se nos ofrece deslimitarlo, alcanzando los 270 Km/h.

Una vez puestos a los mandos, aceleramos a fondo. Lo primero que nos llama la atención, es el sonido que emana por el sistema de escape. Un sonido que aunque dista mucho de los AMG de 8 cilindros, tratándose de un cuatro cilindros, es un sonido muy conseguido y deportivo para ser de serie. Especialmente adictivo es cuando cambiamos de marcha o en retenciones y escuchamos unas explosiones provenientes de ahí.

Empezamos a trazar curvas, que si bien, sin ser muy ratoneras, pasándolas a gran velocidad se muestra con un aplomo intachable. Cuesta buscarle las cosquillas y hacerle que comience a perder tracción. Además, el hecho de que tenga una dirección tan precisa y directa, ensalza aún más el feeling a la hora de llevarlo a los límites. La suspensión tiene un tarado muy duro, pero no por ello es rebotona: absorve correctamente todos los desperfectos de la carretera, y no percibimos que en ningún momento ninguna de las ruedas pierda contacto con el asfalto fruto de su lograda capacidad de absorción.

Y los frenos… ¿qué podemos decir de ellos? Teniendo en cuenta que nuestra unidad había estado toda la mañana rodando de forma ininterrumpida, me esperaba una respuesta por parte de ellos más acorde al trato recibido. Pero, contrariamente a lo que cabría esperar, me sorprendieron tanto por la mordiente de frenada, como por la dosificación que ofrece el pedal. No contento con ello, intenté buscar las cosquillas de los mismos, pensando que a la fatiga a la que estaban siendo sometidos, no me costaría mucho tras algunas frenadas fuertes, comenzar a notar signos de fatiga en ellos, pero lo cierto es que no noté el más mínimo indicio. Recordemos que el sistema de frenos lo forman unos discos delanteros (perforados) de 350 mm delante y 330 mm detrás.

E 250 CDI Cabrio: Eficiencia a cielo abierto

Durante los últimos años, entre el trío de coupés descapotables de origen alemán, se ha popularizado la introducción de mecánicas diésel. En el caso del que te vamos a hablar hoy, el E 250 CDI Cabrio, de 204 CV, ha hecho aparición en la presentación fruto del lavado de cara que ha recibido, perdiendo el característico bi-faro para en su lugar, mostrar un aspecto más homogéneo al resto de la gama actual. Eso sí, no hay -ni habrá, por el momento- variante AMG de este, así como de la versión Coupé.

Y dentro del trío mencionado, el E Cabrio es el único que mantiene la capota de lona, junto con el Audi A5, por motivos de diseño y de diseño (un techo duro implicaría o bien dejar unas plazas traseras inútiles, o bien hacer un voladizo más largo que rompiera con la línea del coche). Si bien, desde Mercedes nos aseguran que se ha trabajado para lograr unos niveles de insonorización con la capota puesta prácticamente idénticos a los que presenta la variante Coupé. Pero lo cierto es que nosotros no comprobamos su insonorización con la capota puesta, circulamos todo el rato con ella quitada. Y la sensación no puede ser más placentera: un nivel de confort elevado, además de un buen aislamiento por parte de las vibraciones emitidas por el motor, hacen que sea un coche muy placentero para realizar kilómetros a cielo descubierto.

Al igual que ocurre en el SLK, puede contar con un sistema de calefacción para la nuca denominado Airscarf. Además del sistema Aircap, opcional, que es un deflector accionado hidráulicamente en la parte superior de la luna delantera, para así, que los ocupantes de las plazas posteriores no reciban las turbulencias ocasionadas por las corrientes de aire aerodinámicas cuando se circule a velocidades elevadas.

El techo se puede accionar en marcha, siempre que circulemos por debajo de 40 km/h, y su accionamiento dura 20 segundos. Si está plegado en el maletero, la capacidad del mismo es de 300 litros, mientras que si no se halla en el maletero, es de 390 litros.

En la pequeña toma de contacto dinámica, se aprecian grandes diferencias en su comportamiento respecto a un E Coupé. Y es que, el hecho de que pese poco más de 1.800 kg, es algo que para bien o para mal hace mella, además de contar con unos amortiguadores de tarado más bien tirando a blando. La dirección tampoco me ha parecido que brillara por su precisión, está más bien enfocada a un uso rutero para tragar kilómetros sin compasión.

E 300 Bluetec Hybrid: Confort con consumo contenido

Y finalmente, concluimos esta primera parte de la prueba con el E300 BlueTec Hybrid. No es el único híbrido que podemos encontrar dentro de la misma gama del modelo, pero sí con estas características. Y es que, en el caso del E300, se combina el propulsor diésel con uno eléctrico, mientras que en el caso del E400 se combina un propulsor gasolina a otro eléctrico.

Esta versión resulta especialmente interesante si queremos optar por el 250 CDI BlueEFFICIENCY, ya que existe una diferencia de precio muy pequeña entre ambos, propiciado, en parte, por la legislación actual en materia de emisiones que premia fiscalmente a aquellos situados por debajo de los 120 g/km.

El E300 BlueTec Hybrid, emplea el propulsor del E250 CDI de 204 CV, asociado al eléctrico de 20 CV, unidos por un cambio automático 7G. El hecho de que no hayan optado por la instalación de unas grandes baterías, empleando dos, la del vano motor y otra en el maletero. Si bien, también es cierto que tiende mucho a recurrir al propulsor diésel a poco que necesitemos coger algo de velocidad, y que además, su autonomía eléctrica es inferior respecot a otros de sus rivales directos.

En lo que se refiere a refinamiento mecánico, el único pero que le podemos poner es cuando el propulsor está frío, que es donde más acusa de la brusquedad en sus arranques y paradas, pero una vez coge la temperatura de servicio, se suavizan de forma considerable.

Mercedes Clase S: Tecnología de vanguardia

Si existe un vehículo que es referente ya no en su segmento, sino dentro de toda la industria automovilística desde hace décadas, ese es, sin duda, el Mercedes Clase S. Con su nueva generación cuyo precio en España arranca en los 91.900 euros, nuevamente, vuelve a caracterizarse por un refinamiento, calidad de rodadura y tecnología de vanguardia.

Está disponible en un total de cinco propulsores, con algunas combinaciones muy interesantes. El S350 BlueTEC es un diésel V6 de 258 CV, el S400 HYBRID es un híbrido de gasolina de 3.5 litros V6 y eléctrico con una potencia total de 333 CV, el S500 es un gasolina de 455 CV (también disponible con tracción 4Matic) y el S63 AMG, V8 de 585 CV.

Lo cierto es que hay tantísimas curiosidades que contar al respecto, que podríamos dedicar una única entrada a él. ¿Pero cuáles podríamos destacarte así a simple vista? La primera de todas, su instrumentación, formada únicamente por pantallas que nos muestran una información muy completa en todo momento, todo ello con una interfaz intuitiva. Otro de los elementos que no es la primera generación que lo incorpora (hace más de dos décadas ya podíamos encontrarlo) es el sistema de cierre automatizado de puertas. Es decir, que si cerramos una puerta incorrectamente, el Clase S automáticamente realiza el procedimiento automático de cerrado de la misma.

Otra de las muchas curiosidades que podemos comentar aleatoriamente de él, es que podemos equiparlo con un sistema denominado ‘Air-balance’ que es un difusor de fragancias de varios tipos (Mercedes comercializa cuatro), que se nos permite ionizar el aire y aromatizarlo con una de las fragancias de forma automática. Nuestra unidad también contaba con regulación eléctrica de los respaldos de los asientos posteriores, un elemento que es opcional.

Mercedes Test Day 2013