Prueba Audi A6 2.0 TDI 190 CV Ultra quattro S tronic: Viajar en primera clase sin importar las condiciones meteorológicas

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Si sueles ser habitual seguidor de nuestro garaje de pruebas, es posible que recuerdes que ya pasó por nuestro garaje, más concretamente, por las manos de nuestro compañero Javier Verdes, el Audi A6 2.0 TDI 190 CV. Pero… no exactamente con la misma configuración que este: para empezar, aquella unidad no contaba con tracción quattro, mientras que nuestra unidad sí que contaba con ella, y justamente ha coincidido con estas semanas de temporal, donde nos ha servido mejor para someterlo a esas situaciones cotidianas en determinadas estaciones del año que podemos encontrarnos si nos vamos a desplazar por lugares con climatologías adversas.

Habitáculo

A la hora de ponernos a los mandos de un Audi A6, no es trivial encontrar opciones que jueguen en el mismo abanico de precios que nos ofrezcan esta calidad de materiales, ajustes y acabados. El esmero y cuidado en la realización y diseño de estos salta a la vista… y al tacto. Estéticamente hablando, gracias a que la firma alemana se ha mantenido conservadora en lo que se refiere al diseño de los habitáculos de sus modelos, pese a que el modelo base data del año 2011 y aún habiendo sufrido un lavado de cara, su aspecto es moderno y actual.

En su salpicadero, encontramos una moldura decorativa envolvente de gran tamaño que recibe el nombre de wrap-around y que abraza tanto a conductor como al acompañante. La instrumentación, por su parte, está arqueada y enfocada para que el conductor pueda disfrutar plenamente de toda la información que le confiere, formado por dos esferas de generoso tamaño correspondientes al velocímetro y cuentarrevoluciones, mientras que los indicadores laterales corresponden al nivel de combustible y temperatura de refrigerante. Cuenta con el sistema de información al conductor (FIS) con un tamaño de 7 pulgadas desde el que se muestra toda la información de mayor interés así como los ajustes más relevantes. El túnel central, como se puede ver, es ancho, aunque bien aprovechado: sobre él, se aposenta el cambio y los controles relativos al sistema MMI, además del freno de estacionamiento y un compartimento para guardar objetos bajo el reposabrazos central. A la izquierda del cambio, encontramos una pequeña pantalla con fondo negro (MMI Touch) que en función del menú donde nos encontremos en el MMI nos mostrará unos números o una superficie donde poder dibujar para de esta forma poder escribir con los dedos y que el sistema de reconocimiento de escritura procese la información que le introducimos.

En la parte superior del salpicadero encontramos el monitor del sistema MMI, cuyo tamaño es de 8 pulgadas y que emerge de manera eléctrica de la instrumentación cuando encendemos el coche. Disponemos también de un botón para que a petición, podamos «guardar» el display.

La unidad que hemos tenido ocasión de probar, contaba con un interior más llamativo aún si cabe, gracias a que entre su dotación, contaba con los asientos delanteros deportivos S (opcionales) junto con la tapicería en cuero Valcona S de color claro (y caracterizado por la forma de rombo en sus costuras) e inserciones en madera de arce negro/aluminio Beaufort. El resultado es espectacular, y contra lo que pueda parecer por la configuración de sus asientos, resultan tremendamente ergonómicos y confortables. De hecho, en un trayecto de larga distancia no hemos sufrido de ninguna molestia en la espalda que sí que hemos podido experimentar en otros asientos más enfocados al confort.

Las plazas traseras nos ofrecen un amplio espacio aún siendo personas de gran estatura gracias a su espacio longitudinal, donde más problema podemos tener es si vamos a ir en la plaza central trasera acompañado de otros ocupantes a los lados, puesto que el túnel central nos limita mucho el espacio para las piernas. En dicho túnel central, en la parte trasera, encontramos los mandos de climatización independientes, cuyo resultado se fragua en las salidas de aire instaladas en los pilares B del vehículo.

Motor

El motor empleado es uno ampliamente conocido en el grupo Volkswagen: se trata del 2.0 TDI de 190 CV, un propulsor tetracilíndrico que combina la inyección directa, common rail y un turbocompresor de geometría variable apoyado en un intercooler a fin de refrigerar el aire de la admisión.

Gracias a un depósito de combustible de capacidad generosa (73 litros), además de un consumo medio homologado de 4,9l/100 km, nos asegura una autonomía muy respetable a la hora de realizar trayectos en carretera, lo que se traduce en menos paradas para repostar.

Equipamiento

Nuestra unidad en particular venía muy bien equipada, aunque tampoco contaba con todos los extras. Los más relevantes que podemos destacar son las llantas de aleación de 20 pulgadas en 8,5 de ancho, techo panorámico eléctrico, ajuste eléctrico del volante, suspensión neumática adaptativa, paquete deportivo S Line, sistema de sonido Bose Surround (potencia de más de 600 vatios, 12 canales y 14 altavoces con subwoofer), faros Matrix LED, volante de cuero de tres radios calefactable multifunción con levas para el cambio, cuatro cámaras de entorno, además del combo asientos deportivos S + tapicería en cuero Valcona S + asientos delanteros calefactables.

Uno de los extras más caros de los que dispone nuestra unidad son los faros Matrix LED, cuyo coste es de 2.965 euros, y aún siendo tremendamente elevado, cuando conduces de noche con ellos, es cuando el extra se te antoja como imprescindible por la comodidad que otorgan en condiciones de poca iluminación exterior. Ahora bien, no es ni mucho menos el extra más caro del que puede disponer, ya que por encima del sistema de sonido Bose Surround con el que contamos (1.260 euros) podemos optar al sistema de sonido Bang&Olufsen que cuenta con un sistema formado por 15 altavoces, un subwoofer que tiene cada uno su propio canal amplificador y una potencia total de 1.200 vatios además del recubrimiento de los altavoces en aluminio pulido.

Las cuatro cámaras de entorno tienen un coste de 1.355 euros, y teniendo en cuenta los casi cinco metros de largo, se hace un elemento casi imprescindible para maniobrar con él en espacios en los que tengamos un margen de maniobra pequeño. El sistema de reconocimiento de señales es recomendable puesto que sólo cuesta 185 euros, y en última instancia, si queremos dotarlo de varios elementos enfocados a la seguridad, el paquete Audi pre sense plus agrupa varias tecnologías a un precio de 2.605 euros, tales como el control de cruceor adaptativo, Active lane assist (asistente de mantenimiento de carril) y Active side assist (nos informa en el retrovisor de cuándo tenemos luz verde para adelantar por estar los carriles contiguos vacíos).

Comportamiento

Dado que nuestra unidad contaba con la suspensión neumática adaptativa, en conjunto con el selector de modos de conducción (que dispone de cinco: Comfort, Dynamic, Auto, Efficiency e Individual), nos permite cambiar mucho su carácter y comportamiento en zonas sinuosas, donde con el modo Dynamic, podremos obtener su máximo rendimiento. Y sin desligarnos de esto, el A6 nos ha sorprendido gratamente por la nobleza que ha puesto a la hora de ponerlo contra las cuerdas, donde ambos ejes se han mostrado firmes a las órdenes que les íbamos orquestando a través de la dirección y los pedales.

Con los 1.800 kilogramos que pesa el conjunto, cabría esperar que su conjunto de discos ventilados con pinzas flotantes en aluminio delante y discos macizos detrás mostraran signos de fatiga con una facilidad relativa, pero lo cierto es que su manifiesto no se ha ejecutado (ni en el tacto de pedal ni en pérdida de eficacia en frenada).

El propulsor en este modo responde con firmeza a nuestras peticiones desde bien abajo, así como su caja de cambios S Tronic, donde las levas no resultan muy útiles por el régimen de giro y las interpretaciones de la centralita a la hora de accionarlas, pero el modo S de la caja de cambios no nos hará echarlas de menos (si bien, nuestra unidad contaba con ellas). De la misma forma que esta caja de cambios muestra grandes virtudes en carretera o zonas sinuosas, en entornos urbanos o que requieran maniobras constantes se muestra algo más incómoda que por ejemplo una Tiptronic, caja de convertidor de par que por cierto queda relegada únicamente al 3.0 TDI en diésel.

Conclusión

Esta motorización es justo la siguiente que nos encontramos tras el 2.0 TDI de 150 CV que hace de acceso a la gama en diésel. Por encima, ya optamos al 3.0 TDI de 218 CV, también disponible con tracción quattro y caja S tronic o tiptronic en su defecto, pero eso sí, en este caso ya pasa a los seis cilindros en uve, siendo por tanto un motor más pesado, gastón pero también prestacional y refinado. Para ponerte en contexto, mientras que el 2.0 TDI quattro S tronic necesita 7,7 segundos para realizar el 0-100 km/h, homologando un consumo que oscila entre los 5,0-4,9l/100 km, el 3.0 TDI equivalente de 218 CV reduce su 0-100 km/h hasta los 6,6 segundos, aumentando el consumo ligeramente hasta los 5,3l/100 km. No es una diferencia significativa en términos de consumos, aunque ese segundo salta a la vista si tenemos especial fijación por las prestaciones… ¿qué más debemos poner de relieve en este planteamiento?

En esta configuración, el precio base ya arranca en los 51.910 euros, habiendo una diferencia sustancial de precio si queremos optar por el 3.0 TDI quattro S tronic cuyo precio arranca en los 57.220 euros, pero mucho más reducida si optamos por la misma motorización sin tracción quattro (53.900 euros). Es entonces cuando tendremos que que manifestar nuestras prioridades o saber si con el motor 2.0 TDI de 190 CV nos puede resultar más que suficiente.

¿Qué otros rivales nos encontramos en el segmento E con similares características, tracción y motorización? Sin salirnos del trío alemán, tenemos el Mercedes E 220d 4MATIC de 194 CV, cuyo precio es ligeramente superior: 53.900 euros, mientras que la alternativa en BMW es el 520d xDrive quien se postula como la opción alternativa, con un motor también de cuatro cilindros y una potencia ligeramente inferior: 184 CV, aunque su precio de partida también lo sitúa como el más económico de los tres: 49.800 euros.

Ficha técnica

Prueba Audi A6 2.0 TDI 190 CV quattro S tronic