Prueba Audi TT Roadster 2.0 TFSI quattro S Tronic 230 CV: Será difícil que no te arranque una sonrisa…

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A la hora de hablar del concepto de roadster en el más estricto sentido de la palabra, se deben aunar tres conceptos: ligereza del conjunto, propulsión trasera y techo descapotable de lona (o vinilo, en su defecto). El vehículo que ha pasado esta semana por nuestras manos no cumple una de esas características, pero… ¿es óbice para que nos pueda generar un cúmulo de diversión al volante sin parangón? en absoluto. De hecho, te lo vamos a demostrar.

La tercera generación del Audi TT lleva con nosotros desde el año 2015, y aunque inicialmente aterrizó la variante Coupé, no tardó mucho en llegar la variante descapotable, tal y como venía siendo habitual hasta la fecha en las dos generaciones anteriores, donde había disfrutado de una variante Coupé y otra Roadster -en referencia al modelo descapotable-. Respecto al Coupé, pierde ese 2+2 (que nos puede ser únicamente útil si vamos a llevar a personas de poca estatura detrás), para adoptar en su lugar una configuración biplaza.

Habitáculo

Una de las cosas que más llama la atención en este relevo generacional y que de manera paulatina se irá extendiendo al resto de la gama Audi, así como otros modelos de Volkswagen, es su cuadro totalmente digital, que viene de serie en toda la gama y formado por una pantalla de 12,3 pulgadas y que le permite prescindir de otras pantallas adicionales en su consola central y salpicadero. Esto tiene ventajas e inconvenientes: por una parte, se agrupa toda la información a través de un único canal, pero por otra, el ocupante pierde cierto protagonismo de cara a poder tomar él también las riendas del sistema multimedia.

También, por la naturaleza de su ubicación, no tiene sentido que sea táctil como sucede en sistemas multimedia equivalentes, aunque eso a priori no nos parece un problema teniendo en cuenta que una vez superamos la curva de aprendizaje del manejo del MMI no lo echaremos en falta, más allá de que podamos ser un poquito más lentos a la hora de introducir texto con nuestros dedos frente a un teclado qwerty táctil.

Pero hay muchos detalles innovadores y a la par llamativos. Por ejemplo: los mandos de climatización van integrados en las propias salidas de aire, desde ellas, regulamos tanto la intensidad, temperatura, calefacción en la nuca de los asientos, o incluso, la calefacción de los asientos en sí.

Tampoco podemos pasar por alto el aislamiento de la capota, que nos ha parecido francamente bueno, al menos, frente a otros modelos equivalentes de lona y dos plazas, ya que evidentemente, su insonorización es ligeramente peor frente al modelo Coupé. Y no es algo casual: la capota está formada por cinco capas. Además, Audi también resalta en esta generación que el conjunto de la capota pesa únicamente 39 kilogramos, ya que su estructura emplea materiales como el aluminio o el magnesio.

Su proceso de accionamiento tarda 10 segundos y puede ejecutarse siempre en velocidades de hasta 50 km/h, siendo el proceso totalmente eléctrico. A esto, hay que añadir dos matices que también me han resultado llamativos en positivo: la poca altura que coge durante el proceso (algo que nos permite accionarlo en parkings con altura limitada), pero también, la suavidad con la que se realiza el proceso de cierre, que no en todos los roadster de lona está igual de conseguido.

La red deflectora del viento es retráctil eléctricamente y viene de serie (se acciona con un botón, imprescindible para cuando vamos a circular descapotados por carretera). Los asientos me han parecido cómodos incluso en un viaje de larga distancia, pese a lo que nos pueda sugerir el aspecto deportivo de los mismos, pero además, los soportes lumbares de los que dispone (ajustables) recogen de forma muy correcta el cuerpo en las curvas.

Un aspecto también interesante en este tipo de vehículos es la capacidad de su maletero. ¿Resulta suficiente para una escapada de fin de semana? Definitivamente, sí. 280 litros (el equivalente a la capacidad de un utilitario cualquiera), una ganancia de 30 litros respecto al Roadster anterior y 25 litros menos respecto al Coupé. No resulta especialmente profundo, pero sí muy extenso.

Mecánica

El TT tiene una amplia gama de motorizaciones formada por cuatro motores de gasolina de 180, 230, 310 y 400 CV y uno diésel de 184 CV (parece que, de momento, el único que se ha resistido el diésel en el trío alemán ha sido el BMW Z4, veremos en su nueva generación). Y el rango de potencias, como verás, también es variopinto para poder abarcar a todo aquel interesado en un vehículo de estas características.

En nuestro caso particular, nuestra unidad estaba dotada del que posiblemente sea el motor más equilibrado de la gama, el 2.0 TFSI de 230 CV entregados entre las 1.600 y 4.300 rpm de cuatro cilindros sobrealimentado con turbocompresor. No hace de motor de acceso, pero tampoco se sitúa en potencias que rebasan la barrera psicológica de los 300 CV. Está también disponible con caja manual de seis velocidades, si bien, en nuestro caso, contaba con la S tronic de doble embrague y seis velocidades.

El motor tiene un funcionamiento suave, vigoroso y sorprende que incluso desde abajo sube muy bien de vueltas hasta las casi 7000 revoluciones a las que corta inyección. El nivel de prestaciones también resulta despuntante entre sus rivales, si bien, su consumo se nos antoja ligeramente elevado. En carretera es fácil sacar medias de en torno a los 8 litros, mientras que en conducción mixta se nos ha situado en torno a los 10-11 litros

Equipamiento

El precio de arranque de nuestra unidad no es especialmente económico (50.740 euros), pero esta unidad tiene una amplia lista de equipamiento. De serie, el TT Roadster cuenta con los faros bixenon, pero en opción podemos optar por faros LED de cruce y carretera (un extra de 1.490 euros), y si aún queremos ir más allá, tenemos los faros matrix LED, cuyo sobrecoste es de 2.615 euros.

¿Qué elegir entonces? Nuestra unidad estaba provista de los faros matrix LED, en los que, apoyados por cámaras, sensores y GPS, cuenta con una iluminación selectiva que funciona tremendamente bien de noche tal y como hemos podido comprobar y que las incomodidades que pudiera ocasionarnos conducir con el sol escondido, con este sistema de iluminación se disolverán por completo.

Existe también un paquete que comprende el sensor de lluvia, de luces y el retrovisor interior fotosensible cuyo coste es de 315 euros y que también nos parece fundamental escogerlo.

Algo que cambia considerablemente el coche tanto por dentro como por fuera es el paquete deportivo S Line (el paquete exterior va independiente), donde además de introducir la suspensión deportiva rebajada, los asientos deportivos S y el volante de cuero perforado, le dotan al habitáculo de un ambiente mucho más deportivo. También, como parte del paquete, se introducen unas llantas de aleación de 18 pulgadas de 10 radios, además de inserciones en aluminio cepillado y regulación eléctrica para los asientos. El precio es de 3.040 euros, una cifra por la que también creemos que merece la pena hacer el esfuerzo. Existe también de manera opcional y más allá del paquete S Line una amortiguación variable con un sobrecoste de 1.345 euros, y cuyo comportamiento podemos variar a través del Audi Drive Select.

Un detalle que también verás en las imágenes es la salida de calefacción para la zona del cuello, que sólo es compatible con los asientos deportivos S Line con calefacción y que tiene un precio de 565 euros. Si vamos a circular habitualmente sin techo con una temperatura exterior por debajo de los 20 grados, será un extra que también agradeceremos para no tener que llevar una bufanda puesta.

Si somos amantes del sonido de alta fidelidad, los cuatro altavoces de serie serán claramente insuficientes. Pero aquí se nos ofrecen varias opciones, en el caso de optar por el MMI plus con MMI Touch, contaremos con 8 altavoces, mientras que luego hay otra opción de 9 altavoces de 155 W por 310 euros y como opción más sibarita y refinada, un sistema de sonido firmado por Bang & Olufsen compuesto por 12 altavoces, 14 canales y 680 W que cuesta 1040 euros y del que disponía nuestra unidad. Aunque a priori no se aprecie la calidad del mismo, una vez realizados algunos pequeños ajustes en el sistema y elevando un poco el volumen, es cuando realmente se aprecia.

Por último, si queremos sacar verdadero partido al Audi Virtual Cockpit, pese a que viene de serie, no ocurre lo mismo con el sistema de navegación. El paquete MMI navegación plus engloba el sistema de navegación, 8 altavoces, control por voz, Audi music Interface, conexión Bluetooth, MMI Touch así como 10 GB de memoria de música. El precio es bastante elevado: 3040 euros, pero si realmente queremos una experiencia inmersiva en su interfaz es algo que también deberíamos considerar muy seriamente.

Comportamiento

Con el modo Dynamic activado, iniciamos la marcha. Acostumbrados durante los días previos a llevarlo en modo Efficiency, notamos ya un cambio de comportamiento en el coche: los escapes suenan más deportivos (especialmente en los cambios de marcha), la dirección se endurece y pasa a ser más precisa, el acelerador responde antes… teniendo prácticamente una respuesta inmediata al mismo.

La suspensión es bastante firme y se nos puede antojar algo incómoda a la hora de superar resaltos con ella o carreteras en mal estado. Por lo que en caso de realizar trayectos de larga distancia por carretera, la suspensión adaptativa podría salvaguardar esto y hacerlo más polivalente.

El TT Roadster nos ha parecido un coche muy fácil de poder llevar rápido, con un gran aplomo y sensación de seguridad, manteniendo en todo momento un comportamiento muy neutro que no se materializará en forma de sorpresas con las que lidiar cuando vayamos exigiéndole y perdonándonos muchos de los errores que podamos cometer al trazar. Además, el control de estabilidad resulta muy poco intrusivo, de hecho, prácticamente ni nos daremos cuenta de que está activo.

Conclusión

No es un segmento con mucha competencia, pero frente a los demás, el TT tiene algo que lo hace único, y es su posibilidad de tracción quattro con embrague multidisco de accionamiento electrohidráulico hasta un 50% del par va al eje trasero. Tanto de cara a buscar la eficacia como si vamos a hacer uso de él en climatologías adversas, será un factor determinante en nuestra compra y que pueden desmarcarlo claramente de sus rivales. Aunque en este caso el sobrecoste es de 3.050 euros.

En cualquier caso, y aún optando por una variante de tracción delantera, el patrón motor y caja que es también otro de sus principales alicientes es el mismo y de características comunes: embriagador sonido, respuesta contundente y rabiosa…

Aunque claro está, quizá seas de los puristas que abogan por la caja manual, para lo cual Audi también te ofrece la opción, pero el tacto y respuesta de la S tronic de doble embrague es algo que te lo pone tremendamente difícil. Ambas tienen sus ventajas e inconvenientes, pero estamos convencidos de que con ambas y el conjunto en sí te conseguirán sacar de manera reiterada una sonrisa de la cara cuando vayas descapotado por una carretera sinuosa llena de curvas.

Ficha técnica

Prueba Audi TT Roadster 2.0 TFSI quattro S Tronic 230 CV