[rwp-review id=»0″]
Continuamos con la prueba de este coche que parece prácticamente venido del futuro. Como comentamos en la primera entrada, el i3 es el responsable del nacimiento de la nueva gama «i» de eléctricos de BMW, donde en lugares como Estados Unidos, poco a poco están logrando una cuota de mercado cada vez más notable dentro de la estructura comercial de la firma, donde en la actualidad, casi el 6% de las ventas de BMW allí corresponden al BMW i8 y BMW i3.
Puedes pensar que son cifras tímidas y estaremos de acuerdo, pero estamos, ante todo, frente a unos modelos que además de propiciar las ventas de eléctricos, son también un importante escaparate tecnológico y de ingeniería dentro de la marca de cara a poder continuar evolucionando dichas tecnologías, además de lograr reducir los costes para poder continuar expandiendo algunas de las capacidades en futuros modelos de su gama (véase, el uso masivo del CFRP).
Y es, precisamente, la complejidad de estas nuevas tecnologías nos generaban algunas dudas de cara a posibles reparaciones en caso de accidente. Por ello, nos asesoramos con el ‘Genius’ de BMW (o dicho de otro modo, el experto en la gama ‘i’ con el que cuentan los concesionarios habilitados), quien nos estuvo comentando que en la actualidad, sólo existen tres centros autorizados en toda España para la reparación de BMW i3 e i8, uno en Madrid, otro en Barcelona y otro en Valencia (Bertolín). Por ejemplo, para la reparación del módulo Drive realizado en aluminio (donde está ubicado la batería, motor y otros elementos), su reparación no difere prácticamente de otros modelos de BMW que cuentan con chasis en aluminio, mientras que por su parte, para la reparación de la fibra de carbono, el proceso requiere únicamente de cortar el panel dañado por unos puntos definidos por la marca y posteriormente pegar el panel que se pretende reemplazar.
A priori, el hecho de tener que realizar procedimientos especiales puede asustar, principalmente de cara a la prima que pueden solicitarnos el seguro por nuestro coche. pero la realidad es que el tiempo de reparación es muy similar al de otros modelos como pueden ser el BMW Serie 1 (en el caso del i3), por lo que no es algo que deba suponer una preocupación tácita.
Equipamiento
Su dotación de serie (que por cierto, es idéntica en ambas variantes, eléctrico y REX, a excepción de los neumáticos), cumple para la mayoría de usos. Si bien, encontramos una amplia lista de equipamiento opcional con el que podemos mejorar su dotación.
Su dotación de serie cuenta con ESP, cierre centralizado, climatizador monozona, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, cierre centralizado con mando a distancia, volante en piel, Bluetooth, iDrive, múltiples airbags, cuatro altavoces, Radio con USB y aux-in, cargador portátil, toma de 12v, etc. Como puedes ver, no encontramos elementos tan habituales hoy en día como el sensor de luz o lluvia en su dotación de serie, ya que son elementos opcionales.
Encontramos muchos paquetes de equipamiento, así como elementos para adquirir de forma individual, como la alarma por 500 euros, techo eléctrico de cristal (1000 euros), asientos calefactables por 350 euros, función de TV (1007 euros), asientos delanteros calefactables (350 euros), keyless entry (450 euros), equipo Harman/Kardon con 12 altavoces y 360 W (813 euros), radio DAB (214 euros), entre otros muchos elementos.
Para ofrecer una mayor personalización, existen cuatro ambientes diferentes. Atelier, que es el de serie, Loft, con un sobrecoste de 1.500 euros, Lodge, cuyo sobrecoste es de 2.000 euros y finalmente suite con un sobrecoste de 3.000 euros. Estos paquetes ambientales permiten variar la tapicería y revestimentos del salpicadero.
Comportamiento
El peso es uno de los enemigos a la hora de mejorar la eficacia en curva de un coche. Gracias al uso de materiales ligeros, el BMW i3 logra desmarcarse de forma considerable de sus principales homólogos eléctricos, y su vez, acercarse más a la filosofía de conducción que caracteriza a la marca.
Uno de los primeros detalles a tener en cuenta, es que la versión eléctrica no pesa lo mismo que la REX. Mientras que la primera cuenta con un peso en báscula de 1.270 kg, la variante REX con motor a gasolina aumenta hasta los 1.390 kg, que sigue siendo un peso considerablemente inferior al de otros modelos eléctricos de similar tamaño y que sólo cuentan con un propulsor eléctrico.
Entrando a valorar un poco mejor apartados de su comportamiento, lo que más sorprende tal y como comenté en la primera parte es su espectacular capacidad de aceleración. El hecho de que esté desprovisto de caja de cambios, hace que la entrega de potencia resulte muy lineal. Cuando arrancamos el motor, debemos estar pendientes a los testigos luminosos e indicadores que vemos en pantalla, ya que mientras que en un coche de combustión interna son las vibraciones típicas del arranque las que nos alertan de que hemos arrancado, aquí no. Incluso, cuando entra el motor térmico en funcionamiento, en ocasiones resulta difícil dictaminar que está en funcionamiento si nos ceñimos únicamente a las vibraciones.
Nada más iniciar la marcha, nos encontramos algo que resulta habitual en la forma de conducir coches eléctricos, y que en el i3 no es menos: una capacidad exagerada de retención a la que BMW bautiza como «One Pedal Feeling«. Es decir, que con el i3 prácticamente te puedes olvidar de la conducción a vela. Pero esto implica que pueda ser aún más cómoda nuestra conducción habitual, puesto que tal y como anuncia el nombre con el que se bautiza, cuando nos familiarizamos con su funcionamiento nos permite en muchas situaciones conducir únicamente con el acelerador, sin necesidad de tocar el freno. Quizá, donde mayor adaptación requiera es en entornos urbanos, donde deberemos calibrar nuestra forma de conducir y pedal para
En lo que respecta a la capacidad de absorción de las suspensiones, pese a ser firmes, absorben más que correctamente todos los baches. Su altura puede sugerirnos que cuando vamos a tomar una curva algo fuerte, nos encontremos algunos balanceos inesperados, pero lo cierto es que pese a que encontramos, son más contenidos de lo que pensábamos inicialmente. Sí que he notado cierta capacidad al subviraje en ciertas ocasiones.
El tacto de la dirección es bueno, algo que sin lugar a dudas viene respaldado por el estrecho ancho de gomas delanteras. Sentimos una dirección directa, sin un filtrado excesivo y muy satisfactoria para tratarse del vehículo del que hablamos.
Realmente, donde más en su salsa notamos el i3 es a la hora de conducir por entornos urbanos. Tanto por la maniobralidad que nos ofrece la dirección, como por la ausencia total de ruidos y por la linealidad en la entrega de potencia que ofrece lo convierte en un producto ideal para el entorno urbano.
Conclusión
Aunque tal y como comentábamos al principio del artículo, en otros mercados están teniendo una buena aceptación, en España, los eléctricos en general están teniendo un despegue comercial muy lento, algo que se acrecenta aún más en modelos como el BMW i3, puesto que se sitúa un poco en «tierra de nadie» por precio y planteamiento, ya que todas las alternativas que encontramos de características medianamente similares son de marcas generalistas y a precios algo más populares, además de diferentes régimenes para las baterías (alquiler o propiedad).
Actualmente, es posible hacerse con un i3 desde 29.000 euros gracias al PLAN MOVELE 2014, mientras que para optar por el i3 REX, tendremos que desembolsar 33.490 euros. Para hacer una comparativa de la escala de precios en la que se sitúa el i3, un Nissan Leaf cuesta 18.500 euros con las ayudas gubernamentales y las baterías en alquiler, mientras que si las elegimos en propiedad su precio es de 24.400 euros.
Las baterías disponen de 8 años o 100.000 kilómetros de garantía en el caso del i3, y está disponible en nueve puntos de distribución por toda España. Estos puntos de distribución exclusivos cuentan con personal cualificado para el asesoramiento en la compra y la resolución de dudas o problemas que puedan surgir a posteriori. Además, para facilitar su compra, BMW ofrece una financiación con una cuota de 399 euros al mes, donde también van incluidas las baterías.
En cualquier caso, el principal problema de todos los eléctricos actuales es como siempre la autonomía total, por lo que a la hora de adquirir un modelo de este tipo debemos tener presente que el uso que le daremos será principalmente urbano o interurbano. En este caso, el i3 REX sí que es más indicado para aquellos que quieran despreocuparse un poco de la autonomía al poder recurrir al motor de gasolina.
Agradecimientos a BMW Bertolín (Valencia) por hacer posible esta prueba.
Prueba BMW i3 REX
