Desde hace ya bastante tiempo, cuando oímos las palabras vehículo híbrido, lo primero que se nos viene a la cabeza es el Toyota Prius, y esto no es una casualidad. El híbrido de Toyota se ha ganado a pulso ese hueco en nuestras mentes por varios motivos, pero el primero y más importante es la innovación.
Ya en el lanzamiento de su primera generación revolucionó el mercado automovilístico, al convertirse en el primer vehículo híbrido producido en serie de la historia. Todos estos años le han servido a Toyota para hacer madurar a su Prius hasta llegar a la actual tercera generación.
Como muestra de su constante apuesta por la innovación, Toyota decidió el año pasado ser la primera marca en comercializar un vehículo híbrido enchufable, y así llegamos al coche objeto de nuestra prueba, el Toyota Prius plug-in Hybrid. Su particularidad, con respecto a la versión híbrida convencional, reside en la capacidad de poder cargar sus baterías en un enchufe convencional, y así aumentar su autonomía en modo totalmente eléctrico de 2 a 25 Km.
El resto de la mecánica es idéntica a la del Prius híbrido, por lo que sus diferencias están en las baterías ??de mayor capacidad-, el sistema de gestión electrónica, ciertos aspectos de su diseño y, por supuesto, una toma de electricidad donde enchufar el cable y poder cargarlo.
Hemos probado la versión Advance, que supone la versión de acceso a la gama plug-in, justo por debajo de la versión Executive, que es la más equipada. A igualdad de equipamiento, la versión plug-in es 9000 euros más cara que la híbrida convencional, por lo que la capacidad de cada usuario en aprovechar su circulación en modo eléctrico será determinante para escoger una u otra versión.
Diseño
El diseño no varía con respecto al Prius convencional, y tan solo unos pequeños detalles nos harán saber que estamos ante la versión enchufable, como pueden ser los emblemas repartidos por la carrocería, la tapa de acceso a la toma eléctrica y ciertas piezas pintadas en gris en ambos paragolpes, y en los tiradores de las puertas.
La vista frontal es muy atractiva, con unas ópticas que le dan una personalidad propia dentro de la gama de Toyota. El paragolpes delantero comienza con el logo habitual de las versiones híbridas, con fondo azulado, a cuyos extremos se encuentran dos entradas de aire de diseño horizontal. Poco debajo, una parrilla con detalles cromados integra los faros antiniebla, y para terminar, a los extremos se han dispuesto una especie de ??colmillos?, formados por las luces diurnas ??de LED-, y los intermitentes.
Si nos movemos hacia el lateral, podemos entender a la perfección la filosofía del Prius. A diferencia de otros modelos convencionales a los que se adapta una mecánica híbrida, el Prius ha sido diseñado comenzando con esa mecánica, y construyendo el coche alrededor. Eso da como resultado una carrocería aerodinámica, concebida para aprovechar al máximo toda la energía.
La parte delantera es muy afilada, con un parabrisas prácticamente solidario a la ascensión del capó, y una carrocería que alcanza su punto más alto justo detrás de la cabeza del conductor. A partir de ahí el techo ??de formas irregulares- desciende hasta los pilotos traseros, donde la línea toma un diseño totalmente vertical. Para las ruedas se ha tomado una curiosa solución que mejora la aerodinámica, y son unas llantas de cinco palos pintadas en negro brillante sobre las que se asientan unos tapacubos de plástico que toman la misma forma y dan la apariencia de las llantas de aleación. Los neumáticos tienen unas medidas de 195/65/R15 ??Michelin Energy Saver-.
La zaga es la parte menos agraciada del conjunto por ??exigencias del guion?, y es que su diseño totalmente vertical no es muy estético. La luna trasera abarca buena parte de la trasera, y está dividida por el alerón, de color negro brillante. Los pilotos traseros tienen un diseño de fondo blanco, y están unidos por una moldura horizontal de color gris que incluye el logotipo de la marca y el modelo.
La tapa del sistema de carga eléctrica se encuentra situada en la aleta trasera derecha ??con el dibujo de un enchufe para identificarla-, la tapa de la gasolina, por su parte, se encuentra en la aleta opuesta.
Sus dimensiones son 4,48 metros de largo, 1,74 metros de ancho y 1,49 metros de alto. Cuenta con una distancia entre ejes de 2,70 metros.
Habitáculo
El Prius es una de esas excepciones en las que la aerodinámica no está reñida con un buen espacio interior, ya que su habitáculo es amplio, luminoso, y apto para cinco ocupantes.
El puesto de conducción es bueno y no es difícil encontrar una postura cómoda para la conducción. El volante tiene un tamaño y tacto correctos, e incluye mandos para el control de crucero, teléfono, radio, ordenador de a bordo, e incluso la temperatura del climatizador. No tiene cuadro de instrumentos como tal, y toda la información se proyecta en un gran display situado en lo alto del salpicadero. La información es completa y clara, aunque al ser monocromo da un aspecto algo anticuado. Ofrece la posibilidad de proyectar la velocidad y el ecómetro en la luna delantera -HUD-, y así evitar que el conductor tenga que girar la cabeza para poder verlos.
Bajo el display se encuentra la pantalla táctil del sistema multimedia Toyota Touch & Go, que incluye el sistema de sonido, el navegador y datos sobre el funcionamiento del sistema híbrido. Al igual que en otros modelos de la marca que hemos podido probar, su funcionamiento es muy bueno, a excepción de la selección de carpetas desde USB, ya que el orden que propone el sistema nada tienen que ver con nuestra disposición de carpetas.
Bajo la pantalla táctil comienza una consola flotante que integra el climatizador ??monozona- los controles del sistema híbrido, la palanca de cambios y un hueco para guardar objetos. El diseño de la consola me gusta, ya que deja un amplio hueco debajo para depositar objetos grandes, como por ejemplo un bolso. Lo malo es que está fabricada con plásticos muy duros que crujen bastante al apoyarnos encima. El salpicadero incluye una doble guantera en el lado del copiloto con una buena capacidad.
Los asientos combinan tela y cuero, y son agradables tanto por diseño como por tacto y comodidad. La banqueta trasera ofrece espacio suficiente para tres ocupantes. El pasajero de la plaza central no tendrá que pelear para apoyar cómodamente los pies ??no hay túnel de transmisión-, y su asiento está a la misma altura que los de los extremos.
En lo que respecta al maletero, contamos con una capacidad de 443 litros, más que suficientes para nuestras necesidades diarias. El suelo del maletero es solidario a la boca de carga ??debajo están las baterías y un hueco para guardar el cable de carga-, y disponemos de una cortinilla para ocultar el equipaje, siempre que éste no sea demasiado alto.
Mecánica
En lo esencial, el Prius plug-in cuenta con la misma mecánica que el Prius híbrido, y que el Toyota Auris HSD que probamos hace unas semanas en MotorAdictos. Combina un motor de gasolina de 1,8 litros y ciclo Atkinson con uno eléctrico, alimentado por las baterías situadas bajo el maletero. Ofrece una potencia combinada de 136 CV, llevados a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática denominada e-CVT.
La particularidad de esta versión comienza con unas baterías mucho más sofisticadas. Son de ión-litio en lugar de las de hidruro metálico de níquel del Pruis híbrido, y una capacidad útil de 4,4 kWh, frente a 1,1 kWh. Estas baterías pueden recargarse conectándolas a una red doméstica en unos 100 minutos.
Con las baterías a plena carga, el Prius promete una autonomía en modo totalmente eléctrico de 25 KM, y un consumo de combustible de 2,1 litros para completar 100 km. Con este modo de funcionamiento, la potencia está limitada a 82 CV, no es gran cosa, pero suficiente para poder circular sin problema hasta 95 KM/H.
Cuando se agotan las baterías, el Prius plug-in funciona en modo híbrido, con un consumo medio de 3,7 litros a los 100. La mejora de consumo con respecto a la versión híbrida se debe a la mayor capacidad de las baterías, que aprovechan mejor las fases de carga.
El Prius plug-in pesa 1.495 kilos, unos 55 kilos más que la versión convencional, en parte debido al mayor peso de las baterías. Completa el 0 a 100 en 13,1 segundos y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 180 KM/H.
La suspensión combina el sistema de tipo McPherson en las ruedas delanteras con un eje torsional en las traseras. Para el equipo de frenado, se ahn escogido discos ventilados de 255 mm en el eje delantero y sólidos de 259 mm en el trasero.
En la segunda parte de la prueba analizaremos en profundidad las capacidades del sistema híbrido y su autonomía real en modo eléctrico. También haremos un recorrido por su equipamiento de serie y os ofreceremos una extensa galería de fotos para apreciar todos los detalles, ¡no te la pierdas!
Enlace: segunda parte de la prueba (equipamiento, comportamiento, conclusión)
Fotos: |Catt|
